Viaggi, è «bus-mania»
Due milioni di passeggeri e 4 stazioni Così viaggiano giovani e pendolari Ecco le rotte stagionali più gettonate
Dal 2015 le autolinee low cost di Flixbus sono state utilizzate da due milioni di persone. Solo negli ultimi 12 mesi l’aumento è stato del 65 per cento e sono nate quattro nuove fermate.
Stazione di Lampugnano, ore 15, un venerdì. Sopra le teste dei passeggeri i monitor fuori uso — «mai uno che abbia funzionato» assicurano i veterani — nulla dicono dei torpedoni che vanno e vengono, sferraglianti, per le destinazioni di mezza Europa. Tra la folla spaesata c’è Aldo, 23 anni, in viaggio da Berlino a Bologna: «19 ore filate» ma in aereo costava quattro volte. La signora Maddalena, 78 anni, viene da Ginevra e porta con sé una macchina da cucire, «in treno era troppo scomodo». Poi ci sono i pendolari come Gina, 46 anni, che fa Ferrara-Milano più volte a settimana e spende «meno che in auto, senza contare lo stress». È il popolo delle corse low-cost, che ogni giorno affolla lo scalo più importante della città, una Linate dei bus, anche se non sembra.
La vecchia stazione è lo specchio di un settore che ingrana a fatica la marcia dell’innovazione. L’unica novità da anni sono due giovani in pettorina verde fluorescente, walkie talkie alla mano, fermi sulla banchina: accolgono i viaggiatori e li indirizzano ai pullman targati Flixbus, anch’essi verdi fluorescenti. Il brand tedesco è ormai leader in Europa nei viaggi interurbani. C’è chi lo paragona a Ryanair, chi all’Uber dei pullman. In città dal 2015 a oggi le autolinee verde-arancio sono state utilizzate da 2 milioni di persone. Solo negli ultimi 12 mesi l’aumento è stato del 65 per cento e sono sorte nuove fermate (Sesto San Giovanni, San Donato, al terminal 1 di Malpensa). «Milano è uno snodo cruciale sull’asse Nord-Sud, praticamente tutte le corse dall’Europa per l’Italia passano da qui» spiega la portavoce Simona Clerici. «L’azienda cresce esponenzialmente».
Il tutto, però, senza assumere nemmeno un autista né possedere un solo pullman. Il business dell’azienda sono le prenotazioni online: personale di bordo e mezzi di trasporto vengono ridipinti e «brandizzati», ma appartengono a operatori terzi. Niente a che vedere con i network tradizionali come Eurolines o Ibus, che dal 2009 riunisce 9 autolinee italiane (un migliaio tra autisti e addetti alle vendite) e nemmeno con la low-cost britannica Megabus, famosa per le offerte Milano-Roma a 1 euro (acquistata nel 2016 proprio da Flixbus). Il modello ricorda più Uber. E ha incontrato della diffidenza politica. A giugno un emendamento anti-Flixbus inserito nell’ultimo decreto Milleproroghe — che ne avrebbe di fatto bloccato le attività in Italia — è stato ritirato dal governo. «È una fortuna: la concorrenza porterà a tariffe più basse — afferma Clerici —. Finora, i viaggiatori hanno pagato cari servizi scadenti».
Anche il sistema di prenotazione di Flixbus non somiglia ai tradizionali tariffari. È più simile al booking degli aerei. Seduti sullo stesso bus, stessa tratta (Milano/Bologna) Maddalena, Gina e Aldo confrontando i biglietti scoprono prezzi diversi. Maddalena 12 euro e 60, 15 Gina, Aldo 10. Il costo del biglietto varia in base al livello di riempimento della corsa, conferma l’azienda. «Ma proprio perché i bus sono più pieni della concorrenza, possiamo permetterci tariffe più basse».
Intanto il Flixbus da Lampugnano è partito. Inforca la Torino-Venezia, poi la tangenziale Est verso San Donato. La signora Maddalena osserva il traffico fuori dal finestrino: è il secondo bus in vita sua. «E tutti negli ultimi tre mesi».