Auto elettriche Ha ragione Marchionne? Il numero uno di Fca le ha bocciate. Toyota concorda. Nissan ribatte. E gli esperti...
L’auto elettrica? «Una meraviglia tecnologica». Ma anche «un’arma a doppio taglio». Lunedì scorso Sergio Marchionne ha lanciato la provocazione durante un discorso all’Università di Trento. L’amministratore delegato di Fca non si è fatto remore a entrare a gamba tesa su quella che, quantomeno mediaticamente, è la priorità della maggior parte delle case automobilistiche.
Si pensi a Volvo, che in luglio ha promesso una versione ibrida o elettrica per tutti i suoi modelli e si è detta pronta a rinunciare ai motori a scoppio nel giro di otto anni.
In Italia la rivoluzione è allo stato embrionale — da gennaio a settembre sono state vendute 1.423 vetture completamente elettriche: solo lo 0,1 per cento del totale —, mentre Regno Unito e Francia hanno promesso di liberarsi delle pompe di benzina e dei distributori Diesel entro il 2040. La Norvegia detta la linea con circa il 40 per cento di immatricolazioni tra vetture ibride ed elettriche pure.
Marchionne riconosce le potenzialità dell’elettrico, soprattutto «per abbattere i livelli di emissione dei centri urbani», ma ritiene che forzarne «l’introduzione su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili», rappresenti «una minaccia all’esistenza stessa del nostro Pianeta».
«La produzione di energia rinnovabile è già in divenire. Si tratta di un quarto di quella creata in tutto il mondo e in Italia siamo al 35 per cento. Stiamo parlando del presente, non del futuro», replica al Corriere Nicola Armaroli, chimico del Consiglio Nazionale delle Ricerche. Prosegue: «Facciamo un’ipotesi iperbolica. Se i 37 milioni di italiani possessori di auto oggi decidessero di comprare una Tesla S, elettrica extralusso e molto potente, servirebbero circa 80 terabyte all’ora. Oggi se ne producono 110 solo da rinnovabili. Una situazione paradossale che potrebbe quindi facilmente diventare reale». Anche perché l’ipotetico blackout paventato da Marchionne potrebbe avvenire
Il chimico L’energia non sarà un problema, lo scoglio vero sarà invece la produzione delle batterie al litio
solo se tutti si mettessero a ricaricare la batteria nello stesso momento. Secondo il professore il vero problema riguarda le batterie al litio: per crearne una in grado di muovere un’auto ne servono 10 chili. «La produzione andrebbe aumentata in modo intensivo, di almeno venti volte» spiega Armaroli, che aggiunge: «Bisogna trasformare l’economia e renderla circolare, con un’attenzione severa al riciclo e al riutilizzo. È lo scoglio più complesso».
Pone l’accento sulle batterie anche Enrico De Vita, ingegnere ed editorialista del settore automotive: «Pensate che un’auto elettrica come la Tesla deve percorrere almeno 30 mila km per compensare la Co2 emessa durante la produzione della sua batteria». De Vita ritiene che «in un contesto europeo urbano sarà preferibile l’auto elettrica, mentre fuori dalle città comunitarie continuerà a essere più conveniente il diesel». Pensando al nostro Paese, rimarca inoltre l’onerosità energetica delle batterie dovuta all’attuale «produzione dell’energia soprattutto con i combustibili fossili».
Per Bruno Mattucci, ad di Nissan Italia, invece, «stiamo parlando di un business già assolutamente sostenibile. Oggi queste auto si possono ricaricare nel box di casa e hanno autonomia per centinaia di chilometri. Non sono prototipi, è la realtà. C’è molto da fare, è vero, soprattutto in un Paese come il nostro. E il processo non può che rallentare se il costruttore nazionale, che ha molta influenza politica, fa questo tipo di dichiarazioni».
Il suo omologo in Toyota, Andrea Carlucci, riconosce l’esistenza di «problemi di autonomia delle vetture, di produzione industriale così come di infrastrutture. Se guardiamo il tema dalla parte dei cittadini, le ibride sono già posizionate. Le elettriche rimangono di nicchia».
Per Carlo Alberto Carnevale Maffé, docente di strategia aziendale all’Università Bocconi, la nicchia sarà invece quella che continuerà a comprare i marchi più alti, «quelli di culto, che Marchionne possiede, come Alfa Romeo o Jeep, per il piacere di guidare». Le auto elettriche e semiautonome, prosegue Carnevale Maffé, «saranno di servizio più che di proprietà. Soprattutto nei contesti urbani ci muoveremo con delle flotte. Avrà sempre meno senso acquistare». Sottoscrive Pietro Menga, presidente Cives, Commissione italiana veicoli elettrici a batteria, ibridi e a celle a combustibile: «La mobilità dei prossimi anni sarà molto diversa. Ci sarà un numero sensibilmente inferiore di vetture e bisogna tenerne conto senza fare ragionamenti uno a uno». Per Carnevale Maffé, «i motori a combustione interna non spariranno, ma la loro quota di mercato si andrà inevitabilmente a ridurre». Conclude: «E lui (Marchionne, ndr) ne è consapevole».