Ferrari ai raggi X Così può vincere
parole. A livello di picchi massimi la SF71H ha persino superato la Mercedes W09: non basta uno sprint per stare davanti (e la dimostrazione è nella prima parte del Gp quando Raikkonen non riusciva a riprendere il britannico) ma è un segnale che il motore spinge a dovere, più in gara che in qualifica.
L’altro punto di forza è il muretto: le strategie aggressive pagano, la Mercedes sotto pressione può andare in tilt. Come è successo domenica, la mossa della sosta in regime di virtual safety car era stata sottovalutata. In una lotta equilibrata la tattica conterà ancora di più dei sorpassi, difficilissimi con queste monoposto super aerodinamiche. Mettersi in scia significa distruggere le gomme, un pilota per passare ha pochi tentativi a disposizione e un numero limitato di giri. C’è poi il derby finlandese, delle seconde guide: il veterano Raikkonen (classe 1979) sembra un ragazzino rispetto al pallido Bottas. Per lo scudiero di Hamilton è stato un incubo, fra incidenti e una gara oltre l’anonimato. Dicono che gli riesca complicato domare una macchina progettata su misura per il compagno, nervosa e brutale nell’erogazione della potenza. Con il contratto in 1
Vettel non si fida ancora totalmente della nuova Ferrari, tanto da dire che la macchina è complicata da guidare: in curva la Rossa fatica, pagando la novità dell’allungamento del passo
Gli assetti giusti difficili da trovare 2
Il passo più lungo rispetto al passato richiede un processo di metabolizzazione: anche la Mercedes ebbe problemi simili a quelli della Rossa nei primi mesi del 2017 3
Gli oltre 6 decimi di vantaggio con cui Hamilton ha dominato in qualifica fanno capire che bisogna lavorare per migliorare le prestazioni in prova per non partire sempre da dietro le la situazione della corsa in ogni settore del circuito. La tecnologia è tutto, o quasi, ma a volte l’occhio conta ancora tanto. Per esempio, osservare di sfuggita il livello di degrado degli pneumatici di Hamilton mentre sfreccia sul rettilineo può dare indicazioni preziosissime ai cervelloni.
Ma non finisce qui: in collegamento da Maranello interviene il garage remoto. Un altro gruppo di ingegneri analizza in profondità l’enorme scadenza Iceman II non è in una situazione piacevole, e la Ferrari può approfittare di questa fragilità.
Di contro per il Cavallino le cose da sistemare sono ancora parecchie: vanno trovati bilanciamento e assetti, in curva la macchina fatica. Vettel ancora non si fida al 100%, sostiene che «Loria» è complicata da guidare. Sono gli effetti collaterali dell’allungamento del passo, una scelta indispensabile per competere sulle piste veloci. È probabile che a poco a poco il puzzle si sistemi, la Mercedes ha avuto problemi simili nei primi mesi del 2017. Infine, si lavora per migliorare il potenziale in qualifica, ma non è semplice trovare l’equilibrio fra cavalli e affidabilità con solo tre motori utilizzabili per ventuno Gp. Il distacco di oltre 6 decimi che Lewis ha inflitto a Kimi nella prima caccia alla pole è un campanello d’allarme da non dimenticare. Rincorrere sempre è impossibile. di informazioni e lo interpreta per il muretto. Parliamo di terabyte, elaborati da processori potentissimi. È un passaggio fondamentale: l’intelligenza artificiale insieme a quella umana offrono soluzioni immediatamente applicabili. L’errore è sempre in agguato, basta chiedere alla Mercedes: il software che monitorava la distanza fra Vettel e Hamilton ha dato informazioni inesatte di cinque secondi. Un tempo eterno. Mentre sorrideva Iñaki. Madrileno, figlio di un pilota di rally, laurea in ingegneria meccanica in Colorado, ha iniziato con la Mclaren. Poi la Renault di Alonso e la Lotus con Raikkonen e Allison. Nel 2015 lo prende la Ferrari, dove porta strategie spregiudicate e aggressive. Che stavolta lo hanno condotto in cima al podio.