Quel vecchio Boeing 39 anni di attività e tante compagnie

Il velivolo era stato comprato anche dall’esercito Usa

«Siamo a conoscenza delle notizie che arrivano da Cuba e stiamo monitorando la situazione da vicino», commentano dal quartier generale di Boeing, nei pressi di Seattle. Il colosso mondiale aerospaziale sarà chiamato a dare una mano nelle indagini che dovranno chiarire le cause che hanno portato allo schianto del suo modello, un 737-200, come sempre accade nei disastri aerei. Un esemplare — «targato» XA-UHZ — che era entrato in servizio ufficialmente nell’agosto 1979. Quasi 39 anni fa. Si tratta, fanno notare gli esperti, di uno dei jet più vecchi in circolazione.

Il Boeing 737-200 operava con la livrea della compagnia messicana Global Aerolineas Damojh (fondata nel 1990) ed era stato preso a noleggio dal vettore dell’isola, Cubana de Aviación. Questo conta su una flotta, non nuovissima, di 16 velivoli: due Atr 72, sei Antonov An-158, quattro Ilyushin Il-96 e quattro Tupolev Tu204. Sei di questi — gli ucraini Antonov An-158 — sono stati messi a terra per motivi di sicurezza e perché l’embargo e la crisi diplomatica tra Kiev e Mosca non consentono di ottenere pezzi di ricambio per le riparazioni. Per questo la società ha dovuto prendere a noleggio velivoli da altre aziende per operare i collegamenti domestici.

Secondo il ministero dei Trasporti del Messico i tecnici dell’autorità di controllo hanno effettuato le verifiche sui velivoli della compagnia messicana tra il 21 e il 24 novembre 2017 confermando le varie autorizzazioni a operare, compreso il noleggio ad altre compagnie aeree.

Ma molti si sono concentrati sull’«anzianità» dell’aereo coinvolto nell’incidente di ieri a L’avana, anche se gli esperti sottolineano come la cosa non dovrebbe preoccupare se l’aeromobile viene sottoposto a una manutenzione regolare. Il Boeing 737-200 distrutto ieri è stato consegnato quasi 39 anni fa a Piedmont Airlines, compagnia statunitense che non esiste

Le verifiche

Il ministero dei Trasporti messicano: aveva passato i test di sicurezza a novembre

più dall’estate 1989. Periodo in cui l’aereo ha iniziato il suo girovagare di compagnia in compagnia, cosa consueta nella lunga vita di un bimotore. Prima ha operato con i codici dei vettori americani USAIR (fino al giorno del fallimento 1997), poi US Airways (acquistato da American Airlines). Poi delle società canadesi Royal Airlines e Canada 3000 Airlines (che hanno chiuso nel 2001). Quindi l’approdo nella marina militare americana e il ritorno in US Airways. Nel 2005 avviene il passaggio ai messicani di Magnicharters, due anni dopo alla camerunense Nacam-national Airways, nel febbraio 2008 ad Avolar (messicana), il ritorno in Africa, nel Benin, per conto di Golf Air (2009) e il rientro nelle Americhe con salti tra Aero Caribbean (Cuba), Global Air (Messico), Línea Aérea Sinami (Cile), ancora Global Air, Easysky Airlines (Honduras) e ora Global Air fino al disastro di ieri.

Nonostante una prima parte di anno con diversi incidenti, il trasporto aereo resta uno dei modi più sicuri per muoversi. Se il 2017 è stato tra i più sicuri (un disastro ogni 3,3 milioni di voli, una vittima ogni 85 milioni di passeggeri), questo 2018 non lo batterà: secondo l’icao, l’agenzia Onu dell’aviazione civile, dal 1° gennaio fino a ieri si contavano 4 incidenti (tre più del 2017) e almeno 190 morti (151 più del 2017).