Il ritorno di Corolla l’ibrida giapponese sostituisce la Auris
Nuova vita per un «classico» del marchio
«Strong heritage», ovvero un’eredità consolidata. Come si potrebbe definire altrimenti un’auto che ha sfiorato i 46 milioni di unità, vendute in 53 anni di presenza sul mercato? Tanti ne sono trascorsi dal 1966, anno del lancio commerciale della Corolla. Toyota ne ha rispolverato il nome, e l’aurea che sconfina nel mito, per la nuova media di punta del segmento C. Un’operazione d’immagine, certo, ma costruita su solide basi tecniche. Innanzitutto la piattaforma TNGA, condivisa con altri best seller della casa giapponese, come Rav4 e Auris di cui prenderà il posto (ironia della storia, perché fu questo modello a scalzare la Corolla dai listini della casa della tripla ellissi).
«L’attuale piattaforma lascia ampia libertà ai designer nel definire le forme esterne” spiega Yasuhi Ueda, capo del progetto. Detto e fatto, la nuova media nasce con tre diverse carrozzerie, Sedan, Hatcback e Touring Sports. In Italia arriveranno solo le ultime due, a fine marzo. Due modelli pensati con un occhio attento al pubblico europeo e che andranno a infoltire l’offerta di vetture ibride di cui Toyota è da tempo leader riconosciuta. Entrambi porteranno in dote i nuovi motori ibridi a benzina, da 1.8 e 2.0 litri di cilindrata. Propulsori progettati per migliorare i consumi, ma anche la silenziosità (grazie alla riduzione degli attriti interni e delle vibrazioni) e l’ingombro. Sono il frutto di una solida tradizione in quest’ambito, in cui i tecnici giapponesi eccellono. Tant’è vero che si parla ormai di quarta generazione di motorizzazione ibrida. Il risultato è un’auto comoda, costruita con cura, piacevolmente disegnata e allestita con materiali che denotano attenzione al confort.
La comodità è il primo requisito che si apprezza mettendosi al volante. Guidando con un filo di gas, la Corolla dimostra la sua vocazione al piacere di guida. Spremendo un po’ di più il motore, emerge tuttavia il limite di un cambio automatico che tende a trascinare. Soprattutto con il propulsore più piccolo, perché il «duemila» compensa con un maggior brio ai medi regimi. In entrambi i casi, il raccordo tra elettrico e termico è perfetto: l’accoppiamento tra i motori è impercettibile. La nuova piattaforma ha permesso di ampliare l’offerta dei sistemi di sicurezza che adesso comprendono il riconoscimento diurno dei ciclisti e quello notturno dei pedoni. I comandi sul volante consentono di regolarli senza distrarsi, richiamando le funzioni sul bel cruscotto analogico-digitale. Info intrattenimento e connettività sono controllabili anche sul display centrale che domina la plancia. Un solo appunto, alla definizione grafica del navigatore, migliorabile.