A tutto GAS
L’alimentazione «bifuel», scelta sostenibile a un costo ragionevole
Mentre si contano i danni della pandemia, c’è chi guarda oltre, agli scenari del dopo. Succede anche nel mondo dell’auto. Si torna a parlare di nuovi modelli, di emissioni, di mobilità sostenibile. L’orizzonte dell’elettrificazione è una meta obbligata: il coronavirus ha rallentato la transizione, non l’ha fermata. E se le vere emissioni zero, quelle delle elettriche alimentate in modo pulito (cioè: da fonti rinnovabili), sono ancora lontane, le ibride sono a un passo, peccato che l’ingresso a questo territorio sia sbarrato dai prezzi, ancora elitari. Così si aspetta la prossima generazione di BEV (Battery electric vehicle), che si dice costerà molto meno, con un’autonomia superiore.
Ma mentre si aspetta che si fa? È già possibile mettere d’accordo le ragioni della coscienza con le ragioni del portafoglio? La risposta è sì. L’alternativa accessibile al gasolio e alla benzina esiste, da molto tempo oltretutto. E si trova nel mondo delle bifuel. La doppia alimentazione. L’impianto a gas — gpl e metano — integrato al motore a gasolio o a benzina: ecco la soluzione «ponte» per contenere l’inquinamento e le emissioni in atmosfera di gas serra a un costo ragionevole.
Non tutti ne sono entusiasti, va detto. C’è chi dice che gpl e metano non sono il massimo. La Ong europea Transport&environment affermava nel 2018 che le auto a metano inquinano addirittura più delle diesel. Secondo una ricerca del NOAA di Boulder (Colorado) — il laboratorio chimico dell’agenzia federale Usa che si interessa di oceanografia, meteorologia e climatologia —, pubblicata un paio di anni fa sull’autorevolissima rivista Science, l’industria estrattiva del metano (che è un idrocarburo super-climalterante), con le fughe di gas dagli impianti, devasta l’ambiente (lo studio calcolava anche il costo delle fughe avvenute tra il 1995 e il 2015: 2 miliardi di dollari).
Ma, da Roma, l’ispra (l’istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale, vigilato dal ministero dell’ambiente) fornisce uno studio aggiornato a quest’anno nel quale si sostiene che la mobilità a gpl e metano non fa miracoli, ma aiuta, collaborando con altre tecnologie, ad attenuare l’impatto ambientale. E questo resta valido anche se i dati sono apparentemente fuorvianti, perché per le emissioni delle auto a benzina, diesel e gpl ci si riferisce a veicoli omologati Euro 6 nel 2018, mentre per i valori delle vetture a metano i fattori di emissione utilizzano paramenti Euro 4, che sono gli ultimi disponibili. Sta di fatto che le emissioni di CO2 più alte sono quelle delle auto a benzina: 195,2 g/km. Con il gpl si scende a 149,4 (dato inferiore a quello delle diesel), mentre si sale a 176 con il metano. Quanto alle emissioni inquinanti, considerando gli ossidi di azoto (responsabili delle piogge acide) i risultati peggiori sono quelli del diesel, mentre sono ottimi per il gpl (addirittura migliori delle ibride benzina/elettriche). Metano e benzina si equivalgono. Infine, il particolato fine (PM 2.5): i numeri migliori sono, nell’ordine, quelli del gpl e del metano.
La «squadra» delle bifuel è numerosa. La nuova arrivata è la Dacia (gruppo Renault) Duster a gpl. Se in questa notizia qualcuno trova conferma che il gas abbia un basso profilo, entri in una salone Audi. Troverà una lunga fila di modelli — di lusso — alimentati a metano: le g-tron. A fine mese si aggiungerà la nuova A3, che fin dal lancio proporrà la versione a gas naturale. Sono gli estremi di un’offerta che compre tutti i segmenti, dalle citycar alle wagon, ai suv.
Il mercato
Dalle citycar alle sw, dalle berline ai suv, l’offerta copre tutti i segmenti del mercato