LA NOSTALGIA AL POTERE

Kawasaki lancia la W800, verdona che s’ispira al passato ma è figlia della modernità Acciaio, cromature di altri tempi e un rassicurante bicilindrico Precisa, facile e confortevole

Motore: bicilindrico in linea da 773 cc a 4 tempi, raffreddato ad aria, Quattro valvole per cilindro, un albero a camme in testa, lubrificazione a carter umido Potenza: 35 kW (48 cv) a 6.000 giri/min

Telaio: doppia culla in acciaio Sospensioni: anteriore, forcella telescopica da 41 mm; posteriore, forcellone oscillante in acciaio e doppio ammortizzatore con precarico molle regolabile

Freni: anteriore, a disco da 320 mm, pinza flottante a doppio pistoncino; posteriore, monodisco da 270 mm, pinza flottante a doppio pistoncino Lunghezza: 2.190 mm Larghezza: 790 mm Altezza sella: 790 mm Capacità serbatoio benzina:

Omologazione: Euro 4 Peso:

Prezzo: Commercializzazione: in corso

Per Kawasaki la lettera W ha un’importanza particolare. La prima W650 vide la luce nei primi anni 2000 sull’onda della Triumph Bonneville, il riferimento di allora. Ruote a raggi, scarichi a bottiglia, twin parallelo... c’erano tutti gli ingredienti della rivale inglese, che però non poteva garantire l’affidabilità meccanica della giapponese.

Gli anni sono volati e la classica di Kawasaki è rimasta un riferimento: quella in arrivo nelle concessionarie è infatti la nuova W800 che va ad affiancarsi alle omonime versioni Street e Cafe. Da loro eredita gran parte della meccanica: il bicilindrico verticale di 773 cc raffreddato ad aria, l’imbiellaggio a 360°, la corsa lunga e il contralbero di bilanciamento.

PRECISIONE DI GUIDA. Il telaio a doppia culla in tubi di acciaio ha un disegno simile alla precedente generazione, ma ha spessori e rigidità diverse, per una migliore precisione di guida. La forcella, orgogliosamente di tipo tradizionale e con soffietti parapolvere, ha steli di 41 mm, mentre al posteriore ci sono due classici ammortizzatori. A tenere sotto controllo la velocità pensano un disco all’anteriore (320 mm) e uno al posteriore (270 mm). Il suo peso è di 226 kg. I cerchi sono ovviamente a raggi e calzano pneumatici con camera d’aria.

Dove cambia dunque la W800 rispetto a Street e Cafe? Prima di tutto nel pacchetto estetico, decisamente più ricco di cromature sfavillanti. L’acciaio è il componente largamente più utilizzato e lo mostra con fierezza. Rispetto alle due gemelle, la W800 classica è equipaggiata con un cerchio anteriore di 19 pollici, con un manubrio più basso della Street (ma più alto della Cafe), con una sella più confortevole e il cavalletto centrale. Il prezzo per tutto questo metallo è di 10.040 euro, optional esclusi. Una sola la colorazione disponibile.

Insomma, la W800 non sembra aver partecipato alla corsa tecnologica che coinvolge il mondo intero. È figlia di questi tempi, ma sembra appartenere a un’altra epoca. Di plastica nemmeno l’ombra mentre i dettagli sono da intenditore, come l’alberino di rinvio del motore a vista. La sella così morbida è una promessa di comfort; ed è anche bassa da terra, appena 790 mm!

SVEGLIA. Un tocco sul pulsante di massa e il bicilindrico si risveglia. È un’unità moderna, ma è costruito secondo i dogmi della meccanica di una volta. A freddo ha un minimo vagamente irregolare, per partire basta mollare la frizione, non serve accelerare: la sua inerzia trascina il peso della moto senza sforzo. Borbotta ai bassi ma senza strattonare, è per tutti e per tutti i giorni. Il peso in basso permette di sgusciare tra le auto in città. Offre insomma una guida semplice, intuitiva da subito.

Bassa dietro, alta davanti, curva in un fazzoletto di asfalto, senza richiedere sforzo, grazie ai pneumatici a sezione ridotta; solamente il cerchio di 19” là davanti offre un po’ di resistenza nella parte iniziale della piega. La guida sincopata non fa per lei. La W800 fa riscoprire il gusto di assaporare invece di ingurgitare, di ascoltare invece di sentire. Non pensiate però che sospensioni e freni siano antiquati: le prime sono soffici ma non cedevoli, i secondi lavorano i dischi con una tenacia inaspettata. Una bella sensazione di sicurezza.

I 48 cv del suo bicilindrico sono più che sufficienti. Al semaforo e fuori dalle curve, basta infilare le marce in rapida sequenza. Allungare fino a regimi proibiti (oltre i 7.000 giri) è consentito, ma non così gradevole. Si può fare, ma non rende. Piuttosto, occorre lasciarsi cullare dal borbottio regolare del twin, azzardare qualche piega senza mettere sotto stress la meccanica. E godersi il paesaggio.