Serenissima vuole la quarta corsia
In un anno 103 milioni di veicoli. «Traffico saturo, oltre livelli pre-crisi». Valdastico al via nel 2018
In un anno 103 milioni di veicoli. L’autostrada Brescia-Padova è satura: «Abbiamo superato il traffico 2007», dice il dg, Maurizio Pagani. Con uno studio al ministero delle Infrastrutture sono partite le valutazioni per la quarta corsia (allungando la concessione): la situazione più critica tra Verona e Brescia.
L’autostrada Serenissima è già satura di veicoli e pensa alla quarta corsia. Trecentomila mezzi al giorno sul solo tratto dell’A4 tra Padova e Brescia, con livelli di traffico che, dopo gli anni della crisi, sono tornati rapidamente ai vecchi volumi. «Anzi, siamo già oltre - come ha detto il direttore generale, Maurizio Pagani - abbiamo superato i dati 2007». Giocoforza che in A4 Holding, la società di controllo della Brescia-Padova in mano agli spagnoli di Abertis, abbiano iniziato a porre al ministero delle Infrastrutture il tema della quarta corsia, almeno in alcuni tratti dei 146 chilometri tra Padova e Brescia. Dei tanti, è il tema di prospettiva più rilevante emerso ieri a Verona, alla cerimonia per i 65 anni della Brescia-Padova.
Il passato e il presente
L’anniversario di fondazione della società, voluta nel 1952 da Comuni, Province e Camere di commercio tra Milano e Venezia, per unire le due autostrade allora esistenti, la Milano-Brescia e la Padova-Venezia. Progetto fondamentale per il territorio, al via dieci anni dopo, con l’apertura dell’autostrada nel febbraio 1962, dopo quattro anni di lavori. Altri tempi, anche nel ruolo degli enti locali come motori di sviluppo.
Così il 65esimo anniversario cade con la società, 650 dipendenti per 450 milioni di ricavi, venduta un anno fa da Intesa Sanpaolo agli spagnoli di Abertis, saliti intanto all’83%, dopo aver aggiunto altri 170 milioni, ai 592 investiti per acquistare il 51%, per liquidare i privati di Gavio-Mantovani e i soci pubblici. E anche il nuovo sindaco di Verona, Federico Sboarina, è tentato di vendere il 4,65%, mantenuto dal suo predecessore Flavio Tosi(che di Brescia-Padova è presidente): «Una decisione verrà presa presto», ha confermato Sboarina stesso ieri.
Senza contare quel che succederà dopo le Opa contrapposte di Atlantia e di Hochtief su Abertis. Dove A4 Holding (in cui intanto la razionalizzazione impostata arriverà a lasciare al fianco della Brescia-Padova le sole società A4 Trading e A4 Mobility), con un ritorno in mani italiane corre l’ovvio rischio di sparire del tutto, in una fusione in Autostrade per l’Italia.
La quarta corsia
Ma anche sul fronte operativo si pongono questioni di prospettiva rilevanti. Come la quarta corsia. Che il traffico sia tornato impossibile, è un dato che tocca con mano chiunque percorra la Serenissima. Tradotta ini numeri, si è passati dai 77 milioni di veicoli l’anno ai 103 censiti nel 2016, con quelli pesanti da 19,2 a 24. E i veicoli medi giornalieri sono saliti, tra A4 e Valdastico, dai 63 mila medi giornalieri dei primi nove mesi 2016 ai 65 mila di quest’anno (e fino a 70 mila nei mesi estivi): la crescita in un anno è del 3%, ma sale al 6% sui mezzi pesanti, che sono il 20% del totale. E se l’osservatorio si restringe alla sola A4 tra Padova e Brescia i 290 mila veicoli al giorno che entrano in media (65.400 pesanti) equivalgono a 105107 mila veicoli medi, intesi come quelli che transiterebbero per l’intera tratta. L’indice misura la densità di traffico e la Brescia-Padova è la terza autostrada in Italia. Con 110 mila veicoli si è alla saturazione, come ha scritto la Serenissima nello studio inviato al ministero delle Infrastrutture.
Per questo, proprio sulla base di quello studio, s’inizia a ragionare su cosa fare. A partire dal tratto Brescia-Verona, che appare la situazione più critica. Se un’intera quarta corsia varrebbe un investimento di 4-5 miliardi, l’idea è di pensarla almeno su alcuni tratti. Soluzione che potrebbe far leva, a est, anche sulle tangenziali presenti, ad esempio a Verona e Vicenza, oggetto di un project financing da tempo in Regione e al centro della revisione in corso. L’asfalto già presente potrebbe tornare utile, pur se il problema era che quelle opere erano state pensate per essere gratuite. Tutti discorsi per altro molto più in là di un ragionamento, allo stato, embrionale. Ma su cui c’è interesse, anche da parte di Abertis, che potrebbe avanzare al ministero l’idea di un prolungamento della concessione di 5-6 anni, così come già concesso altrove, senza problemi con l’Europa, ad Autostrade per l’Italia e Gavio.
La Valdastico
La discussione entrerà nel vivo probabilmente l’anno prossimo, quando A4 Holding spera di portare a casa il via libera definitivo sulla Valdastico Nord, che con un investimento di 2,3-2,5 miliardi resta il piatto forte del piano investimenti da 3 miliardi, dopo la rinuncia ad altri progetti come il project sulla Nogara-mare. Il tratto veneto è cosa fatta: «Puntiamo a far partire i cantieri tra 2018 e 2019. Termineranno nel 2024», ha sostenuto il direttore generale di Brescia-Padova, Bruno Chiari. Riguarda un tracciato di 18 chilometri, 13 dei quali in galleria, che costerà 1,3 miliardi. Poi resta il nodo dell’accordo con Trento sul secondo lotto. Trattativa complessa - pur se il no all’opera è superato - anche perché a Trento non vogliono un’autostrada a pedaggio in provincia e un collegamento diretto sull’A22, che porterebbe via traffico all’Autobrennero. Complesso, anche perché incrocia il doppio appuntamento elettorale delle politiche e delle provinciali a Trento.
Ma il passaggio vincente resta che la Valdastico risolverebbe il traffico pesante sulla Valsugana, facendo risparmiare a Trento 400 milioni di euro per adeguare la superstrada Trento-Bassano. «Stiamo facendo un intervento di sistema, ognuno ha rinunciato a parte di quello che desiderava», ha detto Mauro Bonaretti, capo di gabinetto del ministro Graziano Del Rio, assente ieri. E poi resta sul tavolo la questione della concessione della gestione in house dell’Autobrennero (e di Autovie). Che entra comunque nella partita del dare-avere sulla Valdastico. Bonaretti è stato chiaro: «Nel testo presentato della Legge di Stabilità l’in house non c’è». L’unica certezza per ora resta che a pagare i 2,5 miliardi della Valdastico saranno i rincari dei pedaggi: «Le tariffe sull’intera concessione - ha detto senza falsi giri di parole il presidente di A4 Holding, Carlos Del Rio - aumenteranno del 25-30% su un arco cumulato di dieci anni».