Trasporti

Qui la compagnia di bandiera ha già ammainato la sua bandiera, sostituita dai low cost a Pisa e dai competitor europei a Firenze. Ma quei 2,1 milioni mai pagati bruciano ancora

Alitalia non vola più qui Chi fa muovere gli aeroporti toscani

La bandiera di Alitalia ha già smesso di sventolare negli aeroporti toscani, sostituita dalle compagnie low cost e dalle concorrenti europee, ma il timore che il vettore nazionale fallisca c’è, soprattutto perché ancora brucia il buco lasciato nei conti dall’avventura — rapidamente fallita — dei «capitani coraggiosi» di Cai.

Correva l’anno 2009, quando la Compagnia aerea italiana, Cai appunto, rilevò gli asset dell’Alitalia, già allora prossima al fallimento, per tentare un rilancio poi naufragato. Lo scalo di Pisa rimediò una fregatura da 2,1 milioni dalla compagnia di bandiera che non pagò per i servizi aeroportuali dei quali aveva usufruito. Al conto va aggiunto anche il milione e 200 mila euro che Air One (altro asset rilevato dalla Compagnia aerea italiana) ottenne grazie a un bando della Regione Toscana per aprire una base operativa a Pisa: la compagnia i soldi li prese, ma nel 2014, con l’arrivo di Ethiad, venne chiusa.

Certo dal fallimento di Alitalia oggi gli aeroporti di Pisa e Firenze subirebbero un contraccolpo di gran lunga inferiore a scali come Fiumicino, semplicemente perché la compagnia tricolore ha già ridotto fin quasi a zero la propria operatività dalla Toscana. A Pisa il suo posto lo hanno preso le compagnie low cost, mentre a Firenze — pur nella ristrettezza di uno scalo mini — le principali insegne europee. Nell’estate 2016 Alitalia ha interrotto i voli da Pisa verso Catania, Berlino, Praga, Tirana e Mosca. Rotte che sono rimaste nel network del Galilei grazie alle operazioni di Ryanair (su Berlino e Catameno nia), Blue Panorama (su Tirana, con un incremento delle frequenze), Czech Airlines (su Praga) e Pobeda (su Mosca). Alitalia adesso collega Pisa soltanto con Roma Fiumicino e Olbia, trasportando appena 136 mila passeggeri, contro i tre milioni e centomila di Ryanair: la compagnia irlandese gestisce oltre i due terzi del totale dei passeggeri che usano lo scalo di Pisa, che in totale ammontano a poco di 5 milioni.

Da Firenze Alitalia vola solo su Roma Fiumicino — un’unica rotta, messa sempre di più sotto pressione dalla funzionalità dei treni ad alta velocità — trasportando 116 mila passeggeri all’anno: poco più di un quarto dei 427 mila che Air France fa viaggiare su Parigi e meno della metà dei 270 mila che Lufthansa trasporta a Francoforte.

Il sistema aeroportuale toscano nel 2016 ha superato la soglia dei 7,5 milioni di passeggeri, registrando un record assoluto in entrambi gli scali e una crescita complessiva del 3,9%, pari a 280 mila passeggeri in più rispetto al 2015. Pisa è il regno delle low cost, a partire dall’irlandese Ryanair: una scelta, quella di aprire le porte ai voli a basso costo, che fece inarcare più di un sopracciglio quando venne assunta dagli amministratori del Galilei ormai diversi anni or sono, ma che si è rivelata fin qui vincente, spingendo forte la crescita dello scalo. E che però adesso potrebbe iniziare a mostrare qualche limite, perché un operatore che gestisce oltre il 60% dei passeggeri di uno scalo conquista di fatto uno strapotere che lo rende capace di imporre le tariffe all’aeroporto stesso, una potenza contrattuale tale da sfiorare il ricatto. Che succederebbe, oggi, se Ryanair e EasyJet decidessero (o minacciassero) di abbandonare il Galilei? Per avere un’indicazione, basta pensare che il mercato francese nel 2016 è calato del 15,5% rispetto al 2015 a causa della riduzione effettuata da Ryanair su Parigi Beauvais che è passato da nove frequenze settimanali ad un volo giornaliero.

Più contenuti i rischi per l’aeroporto fiorentino Vespucci, dove c’è una maggiore diversificazione degli operatori: anche qui Alitalia è quasi sparita, ma a contendersi il mercato con le cosiddette compagnie «senza fronzoli» (no-frills) come Air Berlin e Vueling e tutti i principali operatori europei, da Air France a Klm passando per Lufthansa. Un’offerta diversificata e integrata sembra essere dunque la risposta al rischio che dalla padella di Alitalia si passi alla brace di Ryanair.