Aeroporti, i bluff delle alternative
Vincoli militari, tempi lunghi, incognita costi: perché cambiare ora significa bloccare tutto
«Su Peretola decidiamo noi» e Pisa è «l’aeroporto strategico della Toscana», ha detto il ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, pronto a revocare la Conferenza dei servizi sulla pista parallela (che però poi è partita, prossimo appuntamento 9 novembre). Firenze deve diventare un «City Airport con una pista da 2.000 o 2.200 metri», ha scritto la Lega toscana, su spinta del sindaco di Cascina Susanna Ceccardi, nel documento ufficiale sulle infrastrutture. Poi, è spuntata l’ipotesi di una terza pista al Galilei, non confermata ma neanche smentita da Toninelli, che avrebbe già un’interlocuzione con i vertici della Difesa per risolvere il possibile conflitto tra le esigenze militari dell’aeroporto pisano e lo sviluppo dei voli civili. E la Lega rilancia, con il deputato Edoardo Ziello che ieri non solo ha ripreso le idee del ministro su Pisa, ma ha rilanciato: ora quadruplichiamo la ferrovia Firenze-Pisa, ad Alta velocità. Ecco, ma tutto questo è possibile? Possibile, sì, difficile anche. Stravolgendo quanto è stato deciso finora, con tempi ignoti, costi pure, strategie da rivedere.
Le basi
Ad oggi, c’è un decreto (convertito in legge) che spiega che ogni bacino italiano può avere un solo aeroporto strategico. Per la Toscana invece c’è «Pisa/Firenze (unite con la sbarra ndr)» a condizione«che per gli stessi si realizzi la gestione unica». È la conferma di quanto scritto nel Piano aeroportuale: dei 12 milioni di passeggeri prevedibili nel nostro bacino nel 2029, circa 4,5 sono previsti a Firenze (con la nuova pista parallela) e 7,5 a Pisa. Perché lì ci sono dei vincoli: quell’aeroporto (come peraltro conferma la mossa di Toninelli con la Difesa) non può arrivare a 12 milioni, afferma il Piano aeroportuale nazionale, dove si cita una cifra tra 7 ed 8 milioni. Perché, come si legge sempre nell’Atto di indirizzo per l’adozione del Piano Nazionale aeroportuale assunto dal Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti (richiamato nel decreto) Pisa resta strategico «fermo restando la compatibilità dello sviluppo con le attività dell’Aeronautica Militare in ragione della strategicità che lo scalo riveste nel quadro della difesa nazionale come Main Operating Base». Quei limiti militari che, calcolati da Enac, parlano appunto di (al massimo) 7,5-8 milioni di passeggeri. Una tesi da sempre contestata dai comitati contrari alla pista parallela anche sulla base di comunicati del 2003 di Sat (l’ex società di gestione del Galilei, prima che venisse acquisita da Eurnekian e fusa in Toscana Aeroporti con Adf).
È possibile rivedere i vincoli militari, in una situazione di continua crisi nel Mediterraneo? Teoricamente sì, praticamente è complicato e lungo. È possibile per il Galilei espropriare nuovi terreni e realizzare una terza pista? Sì, oggi lo dovrebbe fare la Difesa, con costi e tempi da espropri pubblici, ma dovrebbe cambiare i sistemi radar e la loro gestione, che dovrebbe passare a quella civile: quando tre Canadair e due elicotteri hanno cominciato a lavorare per l’incendio del Monte Pisano, il Galilei è stato chiuso. Questa difficoltà l’ha ricordata lo stesso Roberto Naldi di Toscana Aeroporti, che ha definito «una stupidaggine tecnica proporre la terza pista a Pisa: non ce l’hanno Jfk, Heathrow o Gatwick...». Inoltre, per cambiare, ha spiegato il costituzionalista Stefano Merlini al Corriere Fiorentino, si deve rispettare la legge: cioè una nuova versione o modifica del Piano aeroportuale nazionale per il quale il parto precedente è durato più di anni. Nel frattempo, però, si dovrebbe bloccare entrambi i progetti, a Pisa e Firenze.
❞ Toninelli Su Peretola decidiamo noi, l’aeroporto strategico toscano è Pisa. La Conferenza dei servizi è partita ma si può fermare
Un nuovo fronte
Ziello della Lega ieri, alla rassegna stampa di Italia 7, dopo aver criticato il «doppione» tra i due aeroporti, ha ipotizzato il quadruplicamento della linea ferroviaria Pisa-Firenze. «Il progetto c’è già, il finanziamento pure. Dato che anche il presidente Enrico Rossi si era detto d’accordo, può chiedere al ministro Toninelli ed al sottosegretario Rixi», ha affermato il deputato pisano.
L’idea, è vero, c’è: un progetto esecutivo non risulta a nessuno. Ma i finanziamenti? Non sapendo esattamente come potrebbe essere il progetto esecutivo, difficile calcolarli. Quando in passato se ne era parlato, qualcuno aveva ipotizzato almeno un miliardo. I tempi? Basta ricordare che sottoattraversamento e stazione Tav sono stati approvati nel 1995 e ancora non sappiamo oggi che succederà: qualche dubbio sulla celerità di questo quadruplicamento ci può essere. Lo stesso Ziello, parlando dell’aeroporto di Firenze, ha detto inoltre:«Spendiamo quei 150 milioni (i soldi pubblici per il Masterplan e le opere accessorie di Peretola ndr) per la Tirrenica». Anche qui, spostare capitoli di bilancio non è il gioco delle tre carte. Altro tempo: d’altra parte, la Toscana ha visto il primo decreto per la Terza corsia dell’Autosole nel 1994. La Conferenza dei servizi si è chiusa la scorsa estate.
❞ Ceccardi Per Firenze basta un City Airport con una pista da 2 mila o 2.200 metri Troppo sovraffollamento turistico
❞ Ziello Usiamo i 150 milioni per la Tirrenica, non per il Vespucci. E quadruplichiamo la ferrovia PisaFirenze. I soldi ci sono
La ferrovia Quadruplicare la linea Firenze-Pisa? Manca il progetto: costi e tempi incerti