Coronavirus, l'impatto sul traffico merci

Restano aperte le sfide del Mediterraneo, in cui la politica delle free zone assume un ruolo fondamentale per restare competitivi

Le prime stime sugli impatti del Coronavirus cinese sui traffici commerciali non lasciano spazio a commenti positivi; elaborazioni di SRM sui dati di Alphaliner prevedono una riduzione dei volumi di container nei porti cinesi di oltre 6 Mteu al I trimestre 2020 e, pertanto, il traffico globale di merci calerà dello 0,7%. Le call settimanali (toccate dei porti) delle navi cinesi caleranno di circa il -20%. Per avere una dimensione più chiara di dove impatterà l'economia, basti pensare che le aree interessate rappresentano oltre l'80% del PIL cinese e il 90% dell'export. Rimarrà tuttavia alto il livello di attenzione dei porti per affrontare le sfide della competitività a livello internazionale. SRM, monitora nei propri studi marittimi, un indicatore dell'Unctad denominato LSCI (Liner Shipping Connectivity Index); per semplicità di chi legge possiamo dire che esso dà il senso della competitività portuale di un Paese poiché di fatto ne quantifica la capacità di attrazione di navi, di compagnie marittime, di quanto un porto sia capace di ospitare naviglio che porta merci e di quante navi fanno solo transhipment o anche traffico gateway (traffico che entra nel territorio per essere lavorato o pera andare a destinazione finale). Il LSCI quindi sale verso l'alto se un sistema paese realizza forti investimenti nei propri porti, ne aumenta l'efficienza, l'intermodalità e la capacità di accoglienza e ne aumenta anche il numero di servizi diretti in grado di servire più destinazioni. Da alcuni anni è in atto un fenomeno di cui il nostro Paese non può non tener conto: nel 2004 l'Italia aveva un divario con i Paesi MENA (Middle East &

North Africa) pari a 25 punti vale a dire che eravamo ben al di sopra dei nostri competitors del Nordafrica e dei paesi del Medio oriente; nel 2019 (dati recentissimi) la situazione è radicalmente cambiata; ora sono solo 9 i punti di differenza; il gruppo dei porti MENA (tra cui Port Said, Tanger Med, Istanbul) ha quindi “eroso” all'Italia ben 16 punti di competitività marittima-logistica e portuale. Quali sono le motivazioni? In questa sede non sarà possibile analizzare tutti i fenomeni che hanno interessato ciò, ma due su tutti è opportuno sottolinearli: gli scali dell'area MENA (Middle East e North Africa) hanno effettuato più investimenti in infrastrutture e hanno lavorato per definire politiche rivolte ad attirare investimenti industriali; questo ultimo driver è stato possibile con l'aiuto di grandi Free Zones con piani di incentivazione finanziaria, burocratica e doganale alle imprese manifatturiere invitare a allocare in questi paesi i propri stabilimenti. È il caso della Renault a Tangeri in Marocco, di TEDA a Suez in Egitto e degli innumerevoli investimenti che stanno caratterizzando le Free Zone degli Emirati Arabi Uniti. La politica delle Free Zone ormai nel mondo è diventata strutturale; è uno strumento di cui non si può fare più a meno in uno scenario portuale così competitivo come quello del Mediterraneo. L'ultimo rapporto dell'Unctad “World Investment Report del 2019” ha evidenziato l'esistenza di 5.383 Free Zone a livello mondiale. Intendiamoci, non tutti sono casi di successo, ma è opportuno anche che il nostro Paese riesca a dotarsi di questi strumenti facendoli funzionare. Una free zone riesce ad aumentare il traffico portuale, secondo stime SRM fino all'8-9% e l'export di un territorio fino al 40% in 10 anni. Sono strumenti che comunque devono essere visti con una logica di medio-lungo. Un tentativo sta avvenendo con le ZES-Zone Economiche Speciali che possono essere istituite nelle regioni del Mezzogiorno e con le ZLS per il Centro-nord. La novità è stata quella di porre il porto al centro di una politica di sviluppo; lo scalo deve di fatto coordinare insieme alla Regione la crescita del territorio sia in punto logistico che industriale. Campania (in testa), Puglia e Calabria hanno terminato gli iter di approvazione delle Zone ma non sarà solo questione di iter. Vanno infatti definiti con chiarezza quali sono i veri fattori di attrazione del territorio i cosiddetti Pacchetti Localizzativi; sia quelli di carattere amministrativo e burocratico ancora in fase di definizione, salvo alcuni dettati del decreto semplificazione (12/2019), sia quelli finanziari essenzialmente caratterizzati dal Credito di Imposta (ottimo ma mai abbastanza di fronte alle pluriennali esenzioni fiscali concesse da altri Paesi) e dagli incentivi che le Regioni potranno mettere a disposizione. Occorre, in definitiva, ispessire il tessuto industriale alle spalle dei porti per indurre gli scali stessi a non andare a “caccia” di traffico ma a far provenire il traffico stesso da un sistema industriale solido alle loro spalle. Vinciamo la sfida della ZES e ne potremo trarre solo benefici; Coronavirus a parte. (per approfondire www.srm-maritimeconomy.com).