Alitalia , altro che costo del lavoro: atterrata dagli aerei strapagati
i lavoratori di Alitalia hanno votato no al referendum per il salvataggio dell’azienda, che prevedeva soprattutto un taglio al costo del lavoro. A inizio maggio Alitalia è quindi stata messa in amministrazione straordinaria: il 17 maggio è stato pubblicato il bando per le manifestazioni di interesse per la vendita dell’azienda. Secondo quanto riferito ieri dalle agenzie, ai tre commissari straordinari sarebbero arrivate 32 manifestazioni d’interesse
Il piano d’impresa predisposto prima del commissariamento di Alitalia prevedeva che a farsi carico dell’ennesimo tentativo di risanamento dei conti fosse ancora una volta principalmente il fattore lavoro. Tuttavia, se si considerano i bilanci aziendali dal 2009, primo anno della gestione Cai, si può dimostrare come il personale rappresenti l’unica voce di costo che ha realizzato una significativa riduzione in rapporto ai posti offerti. Dal 2009 al 2015, ultimo anno disponibile, il costo del lavoro per posto offerto è infatti diminuito del 19 per cento mentre il costo del carburante, soggetto alle oscillazioni dei prezzi petroliferi, è aumentato del 13 per c, e quello dei servizi esterni del 3 per cento.
Infine il costo della flotta per posto offerto, e questo è il dato più preoccupante, ha visto nello stesso periodo un aumento del 34 per cento, peraltro concentrato nell’ultimo triennio.
Poiché le due voci con maggiore variabilità nel periodo sono il costo del lavoro e quello della flotta, è molto utile approfondirne caratteristiche e determinanti.
Voci di bilancio: le balle e la realtà
Contrariamente a quanto gli organi di stampa hanno fatto sinora credere all’opinione pubblica, Alitalia spende relativamente poco per i suoi lavoratori: nel 2015 ha pagato stipendi in media d’anno per circa diecimila dipendenti spendendo complessivamente 613 milioni di euro, di cui 491 per retribuzioni e i restanti 122 per oneri sociali e Tfr. Nello stesso anno Lufthansa ha speso complessivamente 8,1 miliardi di euro per quasi 120 mila dipendenti, Af-Klm 7,5 miliardi per 86 mila dipendenti e British Airways 2,8 miliardi per quasi 44 mila dipendenti. Alitalia risulta in conseguenza molto distante dagli altri grandi vettori europei sia per numero di dipendenti che per costo del lavoro complessivo e in termini di costo del lavoro pro capite figura terzultima tra otto grandi compagnie, seguita solo da Iberia e Ryanair.
Il costo medio per dipendente di Alitalia è di oltre 8 mila euro più basso della media degli altri vettori tradizionali considerati e di 5 mila rispetto alla media dei tre vettori low cost.
Se invece consideriamo solo la retribuzione lorda annua per dipendente, sottraendo gli oneri a carico del datore di lavoro, Alitalia scivola al penultimo posto dato che solo Iberia figura su un livello inferiore e persino in Ryanair è più e-
Le tappe A FINE APRILE,
levato di Alitalia.
La retribuzione media prima delle imposte dei dipendenti di Alitalia è inferiore di 4 mila euro rispetto alla media dei 5 vettori tradizionali e di ben 6 mila rispetto alla media dei low cost, i quali hanno un peso del personale di volo più alto rispetto ai vettori tradizionali e conseguentemente anche una remunerazione media maggiore.
Appurato che il problema di Alitalia non è il costo del lavoro, occorre approfondire il tema del costo della flotta. Esso sembra dipen- dere principalmente da un elevato costo del leasing.
Alitalia, infatti, su una flotta attuale di 122 aerei, di cui 25 a lungo raggio, 20 regionali e 75 a medio raggio, non ne ha che sette in proprietà diretta.
Quanto costa il leasing dei rimanenti, distinto per modello? Quello dei 20 aerei regionali è facilmente desumibile dal bilancio della controllata Alitalia Cityliner che li utilizza: nel 2015 in totale 55,4 milioni, corrispondenti a 2,8 milioni in media per velivolo.
Per quanto riguarda gli aerei a lungo raggio il calcolo è più complesso: dal bilancio 2015 sappiamo solo che gli ultimi due Airbus A330, entrati in flotta a metà 2015, costano ognuno 6 milioni di dollari, corrispondenti a 5,5 milioni di euro l’anno. Ipotizzando che tale costo unitario valga per tut- ti i 13 velivoli di questo tipo presenti mediamente in flotta nell’anno e che invece i nove aerei Boeing a lungo raggio in leasing, i B777, abbiano un costo maggiore, proporzionale alla loro maggior capienza, possiamo stimare un costo totale del leasing per i 23 aerei a lungo raggio pari a 127 milioni totali e 5,8 in media per aereo. Se questi valori sono corretti, si può desumere per differenza dal bilancio Alitalia 2015 che il costo per il leasing dei rimanenti 72 aerei a medio raggio sia stato di 261 milioni, corrispondenti a 3,6 milioni in media per velivolo.
Un posto a bordo per un’ora di volo
Questi valori unitari sono alti o sono bassi? Per comprenderlo è utile convertire il costo annuo del leasing per aereo nel costo dell’offrire un posto a bordo per un’ora di volo ( vedi tabella in pagina). Esso è pari a 4,7 euro per la flotta a lungo raggio, un dato che appare piuttosto contenuto, 7,7 euro per la flotta a medio raggio e ben 12,4 euro per la flotta regionale, dato quest’ultimo piuttosto elevato.
Per quanto riguarda il dato del medio raggio, esso può essere confrontato con Vueling, operatore low cost molto presente in Italia che usa una flotta quasi tutta in leasing (mentre Ryanair ed EasyJet hanno flotte quasi esclusivamente di proprietà).
Gli 1,2 milioni in più buttati ogni anno
Vueling spende solo 2,4 milioni l’anno per ogni aereo in leasing contro i 3,6 di Alitalia; inoltre il suo aereo è mediamente più capiente e vola un numero maggiore di ore l’anno. Il risultato finale è che il costo medio di un posto offerto per un’ora di volo è pari solo a 3,8 euro, meno della metà dei 7,7 di Alitalia. E in Ryanair il costo equivalente, calcolato sulla flotta di proprietà, è inferiore ai 2 euro, pari alla metà di Vueling e a un quarto solamente di Alitalia.
Come si può vedere, i problemi dei costi di Alitalia sono un po’ più complessi e differenti rispetto a quelli che ci sono stati annunciati prima del referendum. E i commissari straordinari hanno sicuramente parecchio lavoro da svolgere al riguardo.
* professore di Economia
alla Bicocca di Milano
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