Grandi opere, così l’analisi indipendente svela il bluff

IIl ministero dei Trasporti ha prodotto due documenti sugli investimenti: le Linee guida per valutarli, basate sull’analisi costi-benefici sociali, e un documento di pianificazione, “Connettere l’Italia”, con moltissimi investimenti previsti, di cui pochi rappresentati come “da valutare”, e molti, soprattutto ferroviari, considerati “strategici”, e quindi non soggetti a valutazione. Bridges Research ha presentato un’analisi economica indipendente sull’alta velocità BresciaPadova l ministero dei Trasporti ha prodotto due documenti sugli investimenti: le Linee Guida per valutarli, basate sull’analisi costi-benefici sociali, e un documento di pianificazione, “Connettere l’Italia” con moltissimi investimenti previsti, di cui pochi dichiarati come “da valutare” e molti, soprattutto ferroviari, considerati “strat egici” e quindi non soggetti a valutazione. Già questo è difficilmente accettabile (dovrebbe essere infatti il contrario), ma lo è ancor meno il fatto che nessun investimento ferroviario, così come quelli contenuti nell’onerosissimo piano di FSI, sia stato finora supportato da alcuna analisi, neppure finanziaria (cioè costi-ricavi), ma nemmeno di traffico previsto! Le valutazioni continuano dunque a non piacere, esattamente come nel periodo delle Grandi Opere berlusconiane. I decisori politici sono restii a rendere conto delle loro decisioni di spesa, spesso dettate da ragioni di consenso a breve termine, soprattutto in periodi elettorali. Con Delrio sembrava diverso, ma così non è stato.

Uno dei maggiori investimenti soggetto ad analisi nel documento “Connettere l’Italia” era la linea Alta velocità tra Brescia e Padova, affidato a suo tempo senza gara, dal costo previsto di oltre 8 miliardi (il consuntivo forse sarà molto diverso, succede spesso). L’intero sconvolgente costo è posto a carico dello Stato, cioè dei contribuenti, anche se questo fatto non è mai esplicitato. I cantieri stanno partendo, anche in questo caso senza che alcuna valutazione sia conoscibile, neppure di fonte ministeriale ( questo, pur essendo meglio che il valutatore sia indipendente, cioè privo di conflitti di interessi, neppure impliciti, come si usa nei Paesi sviluppati). Forse non si volevano sorprese.

UN GRUPPOdi studiosi facenti capo alla costituenda associazione Bridges Research (questi sì gravati da un pesante conflitto di interessi: dire dei “sì” migliorerebbe molto per loro le prospettive di avere incarichi pubblici e privati) ha deciso di fare di questo costosissi- mo progetto un’analisi indipendente. L’analisi ovviamente è di qualità modesta: le risorse e i dati disponibili sono del tutto insufficienti. L’obiettivo dell’operazione, comunque onerosa per un privato, è stata quella di suscitare un dibattito pubblico (persino previsto dalla recente normativa dello stesso ministero), e so- prattutto dei dubbi politici e morali su come si spendono gli scarsi soldi pubblici, soprattutto rispetto a bisogni sociali incombenti. La metodologia adottata, del tipo costi-benefici sociali, è sostanzialmente quella delle Linee Guida del ministero dei Trasporti e si basa sulla miglior prassi internazionale, se pur semplificata. Manca la pur indispensabile a- risultano dell'ordine dei 130 milioni di euro, a fronte di un costo economico (che tiene in qualche misura in conto anche gli effetti occupazionali), di 8 miliardi. Qui è un po’ complicato descrivere l'operazione di attualizzazione di questi numeri, che “misura” quanto sia meglio per la collettività avere i benefici prima che dopo (il termine tecnico è “preferenza intertemporale pubblica”, il cui misuratore è fornito dalla Commissione europea). Per darne un'idea, anche moltiplicando per 30 anni i benefici del primo anno (approssimazione davvero rozza e molto in favore del progetto), si arriverebbe a 3,9 miliardi di euro, cioè a una perdita netta di benessere collettivo, pari alla differenza tra costi e benefici, di circa 4,1 miliardi.

Il caso

INFINE occorre segnalare che non sono mai state considerate dai promotori del progetto alternative meno costose (per esempio con una realizzazione graduale, come già fatto per la linea Torino-Lione e per quella Venezia-Trieste, o alternative di miglioramenti tecnologici, pur ampiamente possibili).

Questa analisi è stata presentata il 19 settembre a Roma nella sede della Stampa Estera, con una partecipazione assai vivace.

L'evento (non la ricerca) è stato promosso dal Consorzio delle Colline Moreniche del Garda, che ha presentato anche specifici interventi sulla fragilità giuridica (avv. Scappini) e tecnica del progetto (Ing. Venosi).

Ma forse l'intervento più interessante è stato quello del prof. Yves Crozet dell’Università di Lione, che ha avuto, e soprattutto avrà, un importante ruolo culturale nel promuovere un dibattito pubblico sulle grandi opere francesi, dibattito che ha portato all’attuale clamoroso “stop” della ministra dei Trasporti di quel Paese a questa logica di spesa pubblica basata più sull’“arbitrio del principe” che su qualche forma di rendicontazione ex-ante.

E di ricerche indipendenti finanziate da Bridges Research ne seguiranno molte altre, sembra al fine di promuovere il dibattito tecnico e politico sui criteri di spesa pubblica.

Il primo passo

Il gruppo di studiosi continuerà i report In Francia il governo vuole invertire il trend