Stesso deragliamento 8 anni fa Treni, tutti i buchi dei controlli
Nel 2010 uscì un vagone per i binari rotti, come a Pilotello a gennaio: nessuno pagò
Un incidente identico a quello di Pioltello, ma avvenuto 8 anni prima e per lo stesso motivo: un giunto difettoso. A raccontarlo è un rapporto dell’Anaf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (che il Fatto ha potuto visionare) che mostra come a Secugnago, nel 2010, una parte di binario fosse danneggiata quando deragliò un convoglio con 200 persone a bordo, Non ci furono morti. Erano le 16.14 del 26 gennaio 2010: il treno Regionale 2654 di Trenitalia – LeNord S.r.l. (che poi sarebbe diventata Trenord) in transito nella stazione di Secugnago sviò in un tratto rettilineo e distrusse 6 chilometri di binario. Un mese fa, il 25 gennaio, a Pioltello sono morte tre persone e ne sono rimaste ferite 46 per un deragliamento. Anche in quel caso è stato scoperto un giunto difettoso, rattoppato con un pezzo di legno. Quasi lo stesso giorno dell’anno, simile la dinamica dell’incidente, identico il problema di manutenzione. E se su Pioltello sta indagando la magistratura, per Secugnago non fu emessa alcuna sanzione. Ieri, sul sito Business Insider, è stato pubblicato un audit proveniente da Ansf che mostrerebbe come, prima di Pioltello, fossero state rilevate molteplici inadempienze da parte di Trenord, quindi sui veicoli. E sulla struttura ferroviaria?
MONITORAGGIO. Contattiamo Ansf, che si occupa di vigilare sui livelli di sicurezza ferroviaria in Italia. Spiega che per Secugnago “le conclusioni collimavano con quanto rappresentato nel rapporto informativo e nella relazione d’indagine redatta da Rfi, Rete ferroviaria italiana (che gestisce l’infrastruttura ferroviaria, ndr). Non si è ritenuto, pertanto, necessario effettuare ulteriori seguiti”. Nessuna sanzione, nessuna punizione. Ma una precisazione. “Il problema della rottura delle rotaie in c o r r i s p o ndenza dei giunti è stata comunque succe ssivamente attenzionata chiedendo al riguardo un monitoraggio del fenomeno e un intervento specifico a cui Rfi ha fornito un riscontro”. Chiediamo di che tipo. “Monitoraggio. Rfi ha dato riscontro di averlo fatto”. Nient’altro.
I COMPITI. Eppure, secondo i regolamenti Ue da cui deriva, Ansf - che riceve una media di 5 milioni di euro pubblici l’anno - ha il compito di vigilare “in via continuativa” sui sistemi di sicurezza. L’agenzia, infatti, rilascia i titoli per l’esercizio ferroviario ai gestori delle in- sembra però essere stato compensato da un aumento del personale per il controllo fisico dei binari. Tanto che a fine 2017, Ansf ha chiesto a Rfi di trasmettere una valutazione del rischio “che assicurasse che il protratto ricorso alle visite sostitutive eseguite a vista sulle difettosità delle rotaie sia almeno equivalente a quella eseguita tramite treno diagnostico”. Ad oggi, però, nessuna notizia da Rfi.
PERSONALE. Chiediamo allora noi ad Rfi investimento, personale e tecnologie della procedura che compensa l’inutilizzo di Galileo. “In casi del genere, le procedure di Rfi prevedono che il controllo dei giunti sia eseguito direttamente attraverso sistemi a ultrasuoni portatili, in dotazione alle squadre specialistiche presenti sul territorio”, rispondono. Controlli attivi però anche quando Galileo è in funzione. “È l’unica modalità che può confermare o meno l’esistenza di un difetto interno del giunto”. Chiediamo ancora se siano state aumentate le squadre specialistiche da quando Galileo è fermo. Nessuna risposta. Tra il 2011 e il 2016, Rfi ha perso quasi 2500 dipendenti.
NOMINATI. Tra Ansf e Rfi c’è comunque un cortocircuito: dei 13 dirigenti in servizio all’Agenzia (su 27 posizioni, più della metà sono scoperte) ben 8 arrivano proprio da Rfi o Trenitalia. “L’attuale quadro dirigente dell’Ansf - ha denunciato l’Usb in una lettera indirizzata a Gentiloni e Delrio a fine gennaio - è composto al 50% da nominati con modalità che hanno consentito di eludere il sistema del concorso pubblico”. È un peccato originale mai sanato. Il primo nucleo dell’Agenzia fu costituito con personale del gruppo Ferrovie su incarico del ministero dei Trasporti. Nel corso del tempo ha fatto carriera a colpi di ricorsi e accordi: da quadri a dirigenti senza concorso. L’ultimo, a ottobre del 2017.
CONFLITTI. È un confine tra controllore e controllato che vacilla. Marco D’Onofrio, responsabile dell’anticorruzione in Ansf e dirigente del settore Amministrazione, affari legali e finanza, è stato ad esempio amministratore unico di Ferrovie della Calabria sino al 29 dicembre 2017. Poi è cambiato “a seguito della volontà di essere sostituito e alle dimissioni presentate a novembre” si giustifica oggi Ansf. Ma fino ad allora, ha mantenuto il doppio incarico.
Da vigilati a vigilanti Molti dirigenti arrivano in Ansf da Rete ferroviaria Italiana o da Trenitalia Migliaia di tagli
Il mezzo diagnostico è fermo da anni e non è stato sostituito da personale adeguato