IL CONTROLLATO CHE PUÒ CONTROLLARSI DA SOLO
Iil crollo del ponte di Genova ha aperto il vaso di pandora della cattiva regolazione delle concessioni autostradali e degli scarsi controlli pubblici. Il ponte era nato con problemi congeniti, ma il concessionario autostradale ha vigilato sull’opera e svolto tutti gli interventi dovuti? E il proprietario e regolatore pubblico ha vigilato adeguatamente su quei controlli?
Autostrade per l’Italia sostiene di aver effettuato tutto quanto di sua competenza ma, come scriveva due giorni fa il Secolo XIX, “Autostrade è, di fatto, l’unico controllore di se stesso, esegue con personale proprio ispezioni e autocertificazioni, oppure le affida a consulenti pagati dalla medesima società. Nessun ente pubblico compie screening autonomi”. Come precisato dalla stessa società, il ponte “era monitorato dalle strutture tecniche della direzione di tronco di Genova con cadenza trimestrale secondo le prescrizioni di legge”, una periodicità probabilmente stabilita quando le infrastrutture italiane erano giovani ma che risulta irragionevole in relazione a costruzioni anziane, problematiche e forse già al limite del loro ciclo vitale. Controlli trimestrali, probabilmente anche superficiali, per ponti vetusti e problematici che possono crollare in pochi secondi non possono essere evidentemente soluzioni ragionevoli ed è stupefacente che a nessun produttore di norme pubbliche sia sinora venuto in mente.
SE LA REGOLAZIONE tecnica sembra essere avvenuta secondo il noto criterio di Gigi Marzullo “si faccia una domanda e si dia una risposta”, la regolazione economica, quel- la che a partire dai piani finanziari definisce i pedaggi e in conseguenza anche i ricavi e i profitti, non sembra essere stata da meno. La privatizzazione di Autostrade avvenuta nel 1999 (governo D’Alema) fu fatta violando la legge. Una norma generale del 1994 ri- chiedeva che prima di privatizzare imprese operanti nei servizi di pubblica utilità, spesso monopolisti o soggetti a scarsa concorrenza, si istituisse un regolatore indipendente per la determinazione delle tariffe e il controllo della qualità. È adempiendo a questa norma che prima di quotare in Borsa Enel, senza peraltro che sia mai venuto meno il controllo pubblico, fu istituita l’Autorità per l’energia (oggi Arera) e prima di privatizzare Telecom fu istituita l’Agcom. In maniera simile prima di privatizzare Autostrade o gli aeroporti occorreva istituire l’Autorità dei Trasporti. Invece l’Art è nata solo nel 2011, pienamente operativa dal 2013, ma la sua legge istitutiva ha stabilito che per il settore autostradale deve occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle vecchie.
Ma questo non è stato certo l’unico vantaggio regalato dal settore pubblico. Tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate, non le conosce neppure l’Autorità. L’ex ministro dei Trasporti Delrio ha finalmente deciso di renderle pubbliche sul sito del ministero. Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse, in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni nel tempo.
Un vantaggio ulteriore è stato il mantenimento anche dopo la privatizzazione del principio che si possa caricare in tariffa già oggi il recupero finanziario di un investimento che si farà forse in futuro, con immediati effetti benefici sui profitti aziendali che possono pertanto finan- ziare lauti dividendi e bonus manageriali.
L’ultimo vantaggio tra quelli sino al momento scoperti è scritto direttamente nella convenzione del 2007 con l’Anas: il concedente in caso di grave inadempienza del c on c es s i on a ri o può far decadere la concessione ma in tal caso deve immediatamente indennizzarlo di tutti i profitti che avrebbe conseguito per tutti gli anni residui della concessione. Questa clausola è davvero stupenda: se devo chiudere un contratto per grave violazione del contraente sono io a doverlo indennizzare garantendogli tutti i profitti futuri.
Tutti i regali
I controlli affidati al controllato, aumenti tariffari per pagare spese che si faranno forse in futuro...