L’ultimo regalo miliardario proprio in nome di Genova
Un mutuo a trent’anni ha un tasso del 2%, ma lo Stato rimborsa ad Aspi l’8%
Afine dicembre 2017 il ministero delle Infrastrutture ha reso noto il contenuto di un accordo con Autostrade per l’Italia (Aspi) che prevede che questa realizzi, tra il 2020 ed il 2028, il Passante di Genova (la “gronda”) a 4,3 miliardi, più altri investimenti non specificati, per un totale di 7,8 miliardi entro il 2038, termine dell’at t u al e concessione. In cambio, la società ottiene una proroga della concessione dal 2038 al 2042, e il diritto ad avere un indennizzo di subentro di 5,7 miliardi a fine concessione.
LA VALUTAZIONE di questo accordo dipende in modo cruciale dal tasso di sconto al quale si confrontano cifre (attese) di costi e ricavi in anni assai lontani. In una nota alla Commissione Ambiente, il ministero informa di aver applicato un tasso del 7,96 per cento. Considerando che oggi vi sono banche che offrono mutui trentennali a tasso fisso inferiore al 2 per cento non si può che restare esterrefatti per la generosità con cui i tecnici del ministero hanno pensato di remunerare l’Aspi.
Consideriamo quale valore possa attribuirsi oggi all’indennizzo di subentro di 5,7 miliardi che dovrà essere pagato all’Aspi nel 2042: nella sua nota il ministero fa notare che il valore attuale sarebbe di soli 780 milioni (come risulta applicando un tasso di sconto del 7.96 per cento). Se si applicasse un tasso di sconto del 2 per cento il valore attuale di quei 5,7 miliardi sarebbe invece 3.540 milioni! Se l’Aspi riuscisse quindi a finanziarsi a un costo medio del 2 per cento (molto realistico) avrebbe già a valori di oggi, sul solo indennizzo di subentro, un profitto di 2,7 miliardi superiore a quanto ipotizzato nei conti previsionali del ministero. Se si applicasse il tasso del 2 per cento a tutti i costi e ricavi previsti nei prossimi 24 anni il profitto complessivo dell’accordo per l’Aspi sarebbe nell’ordine di 6-7 miliardi, a valori attuali (circa quanto incassò l’Iri dalla privatizzazione della società vent’anni fa).
Ma anche applicando un tasso del 7,96 per cento i calcoli sembrano assai generosi per il concessionario. Immaginando che l’investimento nel passante di Genova (4,3 miliardi) venga realizzato per quote annuali costanti tra il 2020 e il 2028 e capitalizzando i costi al 7,96 per cento si arriverebbe a un valore cumulato inclusi interessi di 5,6 miliardi a fine la- vori e di 12 miliardi nel 2038 (il doppio di quanto sarebbe capitalizzando al 2 %). Non consideriamo eventuali ritardi nei lavori, tipici nel settore, che ridurrebbero i costi finanziari. Il ministero stima che nel 2038 l’Aspi avrà un margine operativo lordo di 4,4 miliardi l’anno, sufficiente ad ammortizzare in tre anni l’investimento nel Passante (comprensivo di interessi cumulati al 7,96 per cento). Come si giustificano dunque un anno in più di proroga e 5,6 miliardi di indennizzo di subentro, oltre agli introiti addizionali che l’Aspi dovrebbe ottenere dal Passante stesso dal 2028 in poi?
Il nuovo accordo giustifica questi regali con la “compressione tariffaria” che penalizzerebbe la società: i futuri incrementi di tariffa non rispecchierebbero appieno quanto necessario per ammortizzare i nuovi investimenti ma sarebbero limitati al tasso d’inflazione più 0,50 per cento l’an- no. La convenzione in vigore, quella siglata nel 2007, prevede che le tariffe aumentino per lo 0,7 per cento dell’inflazione: il nuovo accordo ingloba quindi già un aumento prefissato pari al 30 per cento dell’inflazione, più lo 0,5 per cento annuo, per il finanziamento di nuovi investimenti.
LA SOCIETÀ ha ancora 20 anni di concessione: perché approvare investimenti che non si ripaghino da soli con i proventi di maggior traffico? Perché tutti gli investimenti devono essere finanziati con incrementi di tariffe? Forse pretendere che diano una redditività del 7,96 per cento l’anno è difficile, ma allora perché assicurare questa redditività al concessionario? Questo accordo sembra costruito per dare carta bianca alla concessionaria e legare le mani per i prossimi decenni ad un futuro diverso regolatore, proprio alla vigilia di nuove elezioni. L’elevato indennizzo di subentro è poi proprio ciò che desiderano tutti i concessionari, per rendere in pratica troppo costoso il subentro di altri o la ripresa della concessione dallo Stato a scadenza ed assicurarsi così la perpetuità della concessione.