I tre trafori inutili da 21 miliardi strozzati dai binari
Permettono l’accesso di 600 treni al giorno destinati ad arenarsi
Al governo per decidere al meglio su Tav e trafori (Frejus, Terzo valico e Brennero) manca un’analisi strategica. Questi tre nuovi “cuori” logistici, capaci di pompare oltre 600 treni merci al giorno, troveranno un sistema “circolatorio” inadatto. Da una parte la rete gestita da Rfi, e dall’altra la società Cargo delle Ferrovie dello Stato non saranno in grado di cogliere queste nuove enormi potenzialità.
LA RETE ITALIANA è il fanalino di coda del trasporto merci comunitario con il 6% di quota di traffico contro il 18% di media europea, e il vettore merci pubblico Fs è il peggiore tra quelli dei maggiori Paesi europei. Un programma di tre trafori ferroviari in contemporanea per il costo complessivo di 21,1 miliardi (Frejus 8,6 miliardi, Brennero 5,9 e Terzo valico 6,6) è esagerato. Sarebbe meglio scansionare per priorità gli interventi ai valichi e non per scelta campanilistica ( politica). Piemonte contro Veneto, Liguria contro Alto Adige per sostenere opere che per tutti sono prioritarie e strategiche senza sapere il perché.
All’indomani dell’apertura del traforo del Gottardo, 57 km costati 7,3 miliardi, inaugurato un anno e mezzo fa, la rete italiana si è trovata impreparata ad accogliere i treni dal nord Europa.
LA GESTIONE del traffico merci fa acqua da tutte le parti e il trasporto su camion risulta più competitivo rispetto a quello ferroviario, con costi inferiori del 30% e maggiore flessibilità. Prima dei nuovi trafori non sarebbe più opportuno sfruttare le capacità che ci offre il Gottardo pagato dagli svizzeri? E investire per portare il peso dei treni a 2.000 tonnellate la loro lunghezza a 750 metri, le sagome (larghezza) dei carri merci a 4 metri? Gli attuali standard sono obsoleti e al massimo raggiungono le 1.600 tonnellate di peso i 500 metri di lunghezza con sagome di 3,80 metri. A che serve transitare rapidamente dal Brennero o da un altro valico se prima o poi il treno va fermato e sdoppiato con costi che mandano in fumo il tempo di spedizione recuperato nel tunnel?
IN UN SISTEMA a rete come quello ferroviario non ci sono scorciatoie: se si raggiunge rapidamente Genova e poi ci si trova un porto con bassi fondali, costi di gestione elevati, raccordi ferroviari sotto le prestazioni del terzo valico e banchine obsolete, la produttività di tutta la rete non migliora. Se Milano resta un nodo percorribile solo di notte per i treni merci e a velocità medie di 30 chilometri all’ora, se le linee che collegano Milano con il Gottardo, come la Luino e la Chiasso sono già congestionate, anche il traforo del Gottardo si rivela inefficace. A causa dell’inadegua- tezza della rete italiana gli svizzeri hanno destinato all’adeguamento agli standard europei della sagoma e del modulo della nostra rete ferroviaria Luino Gallarate Milano, ben 120 milioni di euro. Gli svizzeri non solo hanno pagato l’infrastruttura in territorio svizzero. Ma poiché sul versante italiano, allo sbocco del Gottardo, la nostra rete di collegamento con Novara, Busto Arsizio e Milano non è stata nel frattempo potenziata, anche se sono piovuti, gratis, 120 milioni di euro.
LA DECISIONE svizzera è avvenuta con un referendum popolare e il meccanismo di finanziamento non è stato a fondo perduto ma il 65% dei costi è stato recuperato dal pedaggio dai Tir in transito, il 25% con l’accisa sulla benzina e il 10 dall’Iva. Idee ben chiare sui trasporti sostenibili guidate dal libro bianco europeo che il Paese terzo ha preso come oro colato, non solo a parole ma nei fatti.
Collo di bottiglia Se le linee tra Gottardo e Milano restano congestionate, l’investimento diventa inutile