Le gestioni meno rischiose diventano le più remunerative. Se c’è massimo rendimento con un aeroporto, chi vorrà una compagnia aerea?
scita, sviluppo e incamerato imposte societarie e consistenti contributi sociali e imposte dai dipendenti (arrivati negli anni 80 a 550 mila persone), si può difficilmente sostenere che la sua chiusura sia stata un’operazione di successo per la collettività. Non potendo conservare uno strumento pubblico inefficiente le strade era solo due: o il ritorno mila miliardi di lire: perdite accumulate tra il 1976 e il 1992 mila miliardi: l’incremento (a tappe) del fondo di dotazione. Altri 5.700 vengono aggiunti per la societarizzazione
all’efficienza della gestione pubblica, e dunque al modello Beneduce-Mattei, oppure il passaggio all’efficienza privata con l’adozione integrale e non parziale del modello Thatcher. Ma in questa seconda ipotesi, solo dopo aver ottenuto la concorrenza in un determinato mercato attraverso processi di liberalizzazione si sarebbe potuto privatizzare, evitando di trasformare monopoli pubblici in monopoli privati più pericolosi e incompatibili col benessere collettivo. Inoltre, i mercati a debole concorrenza dovevano essere sottoposti ad adeguata regolazione economica tramite appositi organismi indipendenti dalla politica.
INVECE IN ITALIA a bb ia mo scelto di privatizzare prima di liberalizzare, facendo quest’ultima cosa solo quando obbligati dalle norme comunitarie e dunque liberalizzando il meno possibile, il più tardi possibile e nel modo peggiore possibile. E al fine di poter fare opportunisticamente male le cose, non abbiamo neppure rispettato le stesse norme che ci siamo dati, senza peraltro prenderci cura di abrogarle. La legge 464 del 1994 prevedeva che non si potessero avviare processi di privatizzazione nelle public utilities prima della costituzione delle
Autorità di regolazione indipendenti nei relativi settori. Eppure si è provveduto alla fine degli anni 90 a cedere il controllo tanto di Autostrade Iri quanto di Aeroporti di Roma senza la creazione dell’Autorità di regolazione dei trasporti, istituita solo a fine 2011 e operativa con evidente efficacia solo dal 2013. Inizialmente è stata inibita dall’o cc up a rs i delle concessioni autostradali in essere e delle maggiori gestioni aeroportuali che beneficiano di contratti di programma in deroga: proprio i segmenti per i quali la sua attività doveva precedere ogni privatizzazione.
IN QUESTO MODO abbiamo permesso che le gestioni meno rischiose in assoluto siano divenute anche quelle più remunerative, creando disincentivo all’assunzione del rischio da parte degli imprenditori. Se il massimo rendimento si ha gestendo un grande aeroporto, e in conseguenza si perde gestendo una compagnia aerea, chi mai vorrà rischiare soldi privati nella seconda? Negli anni 90 ci siamo incamminati dall’Italia di Beneduce e Mattei verso la Gran Bretagna di Margaret Thatcher, ma dobbiamo aver sbagliato strada deviando verso la Russia degli oligarchi.
EQUAZIONI