Meloni-salvini, la guerra per i fondi alle autostrade
Alla rete servono altri 20 miliardi di investimenti pubblici e il leghista vuol rivedere le regole. Chigi vuole un colosso nazionale
La partita è complessa e finora s’è giocata sottotraccia: in ballo ci sono miliardi e un pezzo di economia del Paese. Come al solito Palazzo Chigi e il ministro delle Infrastrutture non la vedono allo stesso modo.
Al dicastero di Salvini si studia infatti una riforma delle concessioni autostradali con l’obiettivo, teorico, di riequilibrare i rapporti di forza a favore dello Stato, ma soprattutto per risolvere un grosso problema: servono più di 20 miliardi per coprire il fabbisogno reale di investimenti della rete italiana, gravata da oltre trent’anni di gestione privata senza controllo, soldi che i concessionari non vogliono mettere riducendo i loro margini. Se si riesce a risolvere questa situazione, si potrà passare a ridisegnare l’intero sistema per evitare (forse) di ritrovarsi in futuro messi come oggi.
a ttuali parlano di circa 40 miliardi di investimenti necessari sulla rete: solo poco più della metà è però finanziata nei
Piani economico-finanziari (Pef) dei concessionari. Perché questa differenza? Il grosso dipende da una sottostima iniziale, cui s’è aggiunto l’aumento dei prezzi e le linee guida varate dopo il crollo del ponte Morandi, che impongono pesanti rifacimenti delle opere d’arte. Non è un mistero che buona parte della rete italiana sia a fine vita: va prolungata o rifatta. A questo si devono aggiungere gli investimenti per potenziare la rete, che i concessionari ritengono in molti punti vicina alla saturazione.
Prendiamo il caso di Autostrade per l’italia (Aspi), oggi controllata da Cassa depositi insieme ai fondi Blackstone e Macquarie che hanno acquisito la concessione dai Benetton a peso d’oro per chiudere la vicenda Morandi: il fabbisogno di investimenti stimato per Aspi – che gestisce 3 mila km di tratte, la metà della rete – è di 20 miliardi, ma nel Pef firmato nel 2020 per chiudere la guerra coi Benetton ce ne sono solo 14 (peraltro i lavori proseguono a rilento). Aumentarli è incompatibile con la pretesa dei fondi di spremere dividendi come e più dei Benetton grazie ai patti parasociali firmati con Cdp (il 75% degli utili distribuiti è l’ultimo compromesso trovato).
L’alternativa sarebbe prolungare la durata delle concessioni e far salire i pedaggi: la prima strada è complicata dalla contrarietà della Commissione Ue; agire solo sui pedaggi significherebbe farli esplodere, opzione politicamente insostenibile per qualunque governo. L’idea che piace a Salvini è questa: i fondi mancanti per gli investimenti li mette lo Stato, incassando la remunerazione dalle tariffe in un arco di tempo che può superare la durata delle concessioni, senza così dover far salire i pedaggi alle stelle. Insomma, un fondo infrastrutturale pubblico che non ha fretta, né l’esigenza di fare margini a doppia cifra.
Ammesso che ci si riesca, resta il problema di un sistema comunque poco sostenibile che rende difficile realizzare gli investimenti o politiche omogenee. L’ipotesi sponsorizzata dal ministro è che in futuro sarà lo Stato a incassare i pedaggi, girando ai concessionari un canone per la gestione delle tratte. A loro resteranno investimenti e manutenzione, remunerati da una quota parte dei pedaggi calcolata sull’infrastruttura: più alta se più complessa (ad esempio con molti viadotti) minore se in pianura. Un sistema del genere permetterebbe al concedente, cioè lo Stato, di poter gestire i flussi sulla rete, una leva che oggi non ha e che segue di fatto la sola convenienza economica (dove le tariffe sono più basse). È chiaro che un sistema del genere permetterebbe di avere una perequazione tra tratte diverse che hanno tariffe diverse perché calcolate su spese e ammortamenti. L’esempio classico è la A4 Milano-brescia che, pur avendo un flusso di traffico molto elevato, ha tariffe molto più basse della parallela Brebemi, che è semivuota ma ha costi elevati da ammortizzare. Insomma, in prospettiva tariffe più omogenee (o un’unica tariffa) a livello nazionale.
Uno schema del genere non può toccare le concessioni in essere, servirebbero indennizzi miliardari ai signori del casello. L’ipotesi percorribile è di procedere così alla scadenza delle concessioni: in buona parte questo accadrà entro il 2028. Verrebbero rimesse a gara, magari riducendo la dimensione, in modo da ritrovarsi concessionari più piccoli, certo non i grandi fondi esteri.
LE STIME
IL PROBLEMA VERO in questo scenario è Autostrade, la cui concessione scade nel 2038. I fondi azionisti sono sul piede di guerra, Palazzo Chigi non pare convinta dell’idea di Salvini e ancor meno Fratelli d’italia: gli uomini più vicini alla premier, poi, coltivano l’idea di una maxi-fusione tra Aspi e Gavio, secondo operatore con 1.400 km di tratte gestite, che però non se la passa bene. L’idea è caldeggiata dall’advisor di Gavio, la banca Jp Morgan, guidata in Europa dall’ex ministro Vittorio Grilli, lo stesso che ha già convinto il governo ad accettare l’assurda vendita della rete Tim al fondo statunitense Kkr.
In teoria l’operazione non è in antitesi con la riforma delle concessioni. Su tutto però pende la Corte di Giustizia Ue, attivata dal Tar Lazio dopo un ricorso dell’adusbef, che deve decidere se la concessione di Aspi andava messa a gara e non offerta direttamente a Cdp e soci come han fatto i governi Conte e Draghi. Se lo Stato dovesse perdere, al netto della figuraccia, si aprirebbe un contenzioso miliardario, rendendo la riforma ancora più urgente: un incubo per Meloni, un po’ meno per Salvini.
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