In sella alla Fireblade Cbr 1000Rr Così si riaccende la «spada di fuoco»
sì, rivoluzione no. Cambia così l’icona sportiva Honda, la Fireblade Cbr 1000Rr, nata 25 anni fa e venduta in ben 470mila esemplari. Rifatta nel 90% delle sue parti, gioca tutto sul contenimento del peso e sull’elettronica sofisticata. Quindici kg più leggera di prima, ora 196 kg con il pieno, e 11 cv in più, 192 a 13.000 giri. Quattro cilindri in linea completamente riprogettati, carter esterni in magnesio e corpo farfallato più grosso (da 46 mm passa a 48). Silenziatore in titanio, unica sportiva di serie ad averlo. Piattaforma inerziale che lavora su 5 assi, 3 riding mode preimpostati e 2 customizzabili a piacimento. Linea aggressiva, carene meno estese che lasciano in bella vista la solidità del nuovo telaio in alluminio.
La novità è che ora c’è anche in versione Sp, più corsaiola, dotata di serbatoio in titanio, cambio assistito, sospensioni Ohlins semiattive, freni Brembo, batteria al litio e un chilogrammo in meno di peso.
In sella non smentisce la sua abitabilità, votata allo sport, ma non estremo. Messe due marce, non tradisce quello che Honda meglio di altri riesce a esprimere: il bilanciamento generale. Sembra di averla sempre guidata, è leggerissima e molto svelta a curvare, precisa nella linea e di una facilità disarmante. Poche altre supersport comunicano una confidenza così immediata. Sospensioni a punto e cambio ottimo. In pista non convincono, invece, il riparo aerodinamico, davvero scarso, l’Abs non disinseribile (efficace, ma comunque avvertibile al comando), pedane troppo avanzate e l’antiwheeling non così rigoroso. Sui saliscendi di Portimao, duro banco di prova per qualsiasi ciclistica, è stato d’obbligo pelare sempre il freno posteriore su ogni scollinamento.
Passando alla Sp, invece, si apprezza subito la taratura delle sospensioni di maggior sostegno e la sua efficacia, insieme a freni decisamente più aggressivi. Questa versione porta al debutto anche un nuovo tipo di regolazione, non più specifica sulla corsa di forcella e ammortizzatore, ma sul loro lavoro generale nelle tre fasi della curva: ingresso, percorrenza e uscita. Una bella semplificazione per i piloti meno esperti. Sempre sulla Sp è stato possibile provare l’efficacia del cambio rapido, davvero encomiabile per precisione e, di conseguenza, divertimento nell’utilizzo.
Infine, i prezzi, nota dolente, perché la base costa circa 19mila euro (18.800 per la precisione) e la Sp 23.600. Honda ha saputo rinnovare se stessa e, cosa quasi i mpossibile, alzare l’asticella di un bilanciamento già prima perfetto, ma il portafoglio se ne accorge.