Pianura Padana, da lunedì stop a 1,1 milioni di diesel
Lombardia, Piemonte e Veneto fermano gli Euro 3, l’Emilia-Romagna gli Euro 4 In un solo giorno il numero di veicoli soggetti a fermo passa da 1,7 a 2,8 milioni
Lunedì sarà una di quelle poche giornate in cui l’inquinamento dell’aria entrerà davvero nella vita quotidiana delle persone. Almeno al Nord: entreranno in vigore nuove limitazioni permanenti del traffico, più ampie rispetto a quelle dello scorso inverno. Secondo stime necessariamente approssimative elaborate dal Sole-24 Ore su dati Unrae, riguarderanno 1,1 milioni di esemplari che prima non erano toccati.
Quest’anno in Piemonte, Lombardia e Veneto il bando colpirà anche le vetture Euro 3 a gasolio; parliamo di auto immatricolate grossomodo tra il 2001 e il 2005. In Emilia-Romagna, la lotta contro il diesel estende lo stop ai veicolo Euro 4, standard antinquinamento che è stato in vigore dal 2006 a tutto il 2010.
Queste indicazioni temporali sono solo indicative e possono trarre in inganno: non pochi modelli rispettavano in anticipo anche di anni lo standard successivo a quello che era in vigore al momento della loro immatricolazione, qualche altro esemplare è stato invece targato in deroga dopo la scadenza ordinaria. Quello che fa fede è la classe Euro indicata sulla carta di circolazione; quanto alle auto più vecchie, per le quali la classe non è riportata esplicitamente, occorre “tradurre” il numero di direttiva che si legge sul documento.
Uno schema analogo riguarda anche gli autocarri (sia leggeri sia pesanti), ma con un’articolazione a volte più complessa.
I nuovi blocchi sono la seconda tappa del percorso delineato a giugno dall’accordo di programma sulla qualità dell’aria nel bacino padano, firmato dalle quattro Regioni del Nord. L’accordo fissa un percorso solo per le diesel. Le prossime tappe prevedono il blocco delle Euro 4 (a prescindere dal fatto di essere dotati o no di filtro antiparticolato, che invece prima era discriminante) entro il 2020 e delle Euro 5 (immatricolate teoricamente tra il 2011 e l’agosto 2015) entro il 2025.
Nulla è stato ancora stabilito sull’Euro 6, classe attualmente in vigore. Anche perché in realtà non è un gruppo omogeneo: da un lato ci sono le Euro 6A, B e C (quest’ultimo standard è quello “obbligatorio” in vigore dal primo settembre scorso), dall’altro le future (ma qualcuna è già in commercio) Euro 6 D-temp ed Euro 6D, che rispondono almeno parzialmente al giro di vite deciso dalla Ue dopo il dieselgate e quindi potrebbero essere lasciate circolare liberamente ben più a lungo delle altre.
Potranno comunque sempre circolare alcune categorie (per esempio, i disabili, i medici e i mezzi pubblici), stabilite di volta in volta dai Comuni, che restano gli enti cui spetta emettere le ordinanze di divieto con le disposizioni da rispettare concretamente sul loro territorio.
L’accordo tra le Regioni fissa solo una cornice, derogabile da ogni singolo Comune. Che comprende anche i periodi e gli orari in cui vige il blocco: dal primo ottobre al 31 marzo di ogni anno, nei giorni da lunedì a venerdì, dalle 8,30 alle 18,30.
Da questo si può capire che, almeno teoricamente, i divieti non costringono i proprietari a disfarsi delle proprie vetture, potendo circolare per tutto il tempo restante. Ci sono però eccezioni per i veicoli (anche moto) Euro zero, cioè quelli più inquinanti (normalmente sono quelli senza marmitta catalitica).
L’accordo prevede anche incentivi locali alla sostituzione del parco circolante e una rimodulazione delle tariffe del bollo auto. Mentre gli incentivi sono stati perlopiù avviati, per il bollo è tutto fermo perché occorre un accordo con lo Stato. Le tariffe attuali sono anch’esse proporzionali alle emissioni inquinanti, ma le tabelle risalgono al 2006, quando le Euro 4 erano lo standard migliore; quindi c’è il paradosso che, ai fini tariffari, queste auto sono considerate “pulite”, mentre invece cominciano a essere colpite massicciamente dai blocchi antinquinamento.
In ogni caso, è l’intero sistema dei blocchi per classe Euro che ha aspetti paradossali, pur essendo oggettivamente l’unico applicabile nella pratica. Il dieselgate ha insegnato che le classi finora sono state attribuite sulla base di test di laboratorio irrealistici, mentre le misurazioni su strada forniscono ben altri risultati. E si arriva ad avere auto classificate peggio ma in realtà meno “sporche” di altre classificate meglio. Poi va pure considerato che sulle emissioni di ogni singolo esemplare influisce molto il suo stato di manutenzione, su cui non ci sono controlli stringenti. Anche per questo il sistema è contestato anche giudizialmente: per esempio, l’associazione Cittadini per l’Aria ha impugnato al Tar il Piano regionale della Lombardia.