Anche per le navi soffia il vento green
Tecnologie anti-emissioni, ma c’è il nodo delle infrastrutture
Le tecnologie per abbattere le emissioni inquinanti delle navi sono ormai ben sviluppate e permettono di utilizzare propulsioni green, ma la mancanza di infrastrutture di supporto a terra per queste tecnologie sta determinando un ritardo nell’utilizzo dei motori a gas naturale e nello sviluppo di quelli elettrici. La battaglia per abbattere le emissioni in atmosfera ha avuto, negli anni, tra i principali bersagli l’inquinamento determinato dagli scarichi dei motori a benzina e diesel di auto e camion, quello provocato dalle fabbriche e (in misura minore) dagli aerei. A lungo sono state sottovalutate, invece, le emissioni delle navi, cioè dei mezzi che trasportano la maggior parte delle merci in tutto il mondo. Si pensi che una nave per mantenere in funzione i propri impianti elettrici ed energetici deve tenere i motori accesi anche durante le soste in porto.
A questa disattenzione, negli ultimi anni, ha rimediato l’Imo (International maritime organization) che ha fissato alcune norme di rilievo per l’abbattimento delle emissioni di zolfo nell’aria, seguita a ruota dall’Ue, che ha emanato regole talvolta ancora più restrittive. La normativa prevede oggi che lo zolfo nei carburanti navali dall’1 gennaio 2020 passi dal 3,5% allo 0,5%, mentre nelle zone Eca (Emission control area) già dal 2015 la percentuale deve essere vicina allo zero.
Gli armatori guardano con favore a tipi di propulsione verde, come il Gnl (gas naturale liquefatto) che consente pure di abbattere il costo rappresentato dal carburante tradizionale, condizionato dal prezzo del petrolio ma anche dalla difficoltà di reperimento e dagli alti costi dei fuel a basso contenuto di zolfo. Così, se da un lato alcune compagnie, come il gruppo Grimaldi, con una grande flotta di navi ro-ro, hanno investito in scrubber, sorta di marmitte catalitiche per navi, che consentono di abbattere le emissioni, altre hanno cominciato a realizzare navi con motori a Gnl. È il caso, nel settore delle crociere, di Costa e di Msc. Il gruppo genovese ha messo in cantiere cinque navi a metano, la prima delle quali consegnata nel 2018 (l’ultima arriverà nel 2023). E anche Msc ha in consegna cinque unità a Lng tra 2022 e 2026. Nel mondo, inoltre, sono allo studio navi con propulsione elettrica. In particolare la Norvegia sta investendo ingenti risorse sul settore e una portacontainer elettrica per la flotta norvegese sta nascendo attraverso una partnership tra Vard (gruppo Fincantieri) e Kongsberg.
Massimo Debenedetti, responsabile ricerca e innovazione di Fincantieri spiega le linee della ricerca nell’abbattimento delle emissioni delle navi. «Nel breve termine – dice – l’azione da portare avanti è migliorare l’utilizzo del carburante incrementando il recupero del calore dai gas di scarico e sviluppando tecnologie di produzione energetica dai rifiuti. Nel medio termine, la soluzione è la propulsione a gas. Ma ci vuole anche lo sviluppo di infrastrutture adeguate per il rifornimento. Nel lungo termine, infine, e intendo a partire dal 2030, si può arrivare a una progressiva decarbonizzazione con l’uso delle batterie elettriche (ricaricabili o sostituibili in porto, una volta esaurite, ndr) e delle celle a combustibile (che producono energia combinando idrogeno e ossigeno, ndr); tecnologia quest’ultima sviluppata nei sommergibili militari».