Decarbonizzazione forzata in treno
La ferrovia si conferma il mezzo più resiliente e l’Europa ci scommette: la riduzione dell’impatto passa per l’elettrificazione delle linee. E sempre di più, anche in Italia, per l’idrogeno, a patto che sia « verde »
La rivoluzione verde dei trasporti corre sui binari. Con gli aerei a terra e il crollo del consumo di carburanti, la pandemia ha dimostrato che gli spostamenti su rotaia sono il modo di viaggiare più resiliente di fronte alle crisi. E anche il più sostenibile. Su oltre un quinto ( 21%) delle emissioni globali di gas serra dovute ai trasporti, il 75% è generato dai veicoli su gomma, l’ 11% ciascuno da navi e aerei, il 2% dai trasporti di materie prime via tubo e solo l’ 1% dalle ferrovie. Fin dalla sua nascita e ancora di più con l’elettrificazione di fine Ottocento, il treno resta il mezzo di gran lunga più efficiente. Muove ogni giorno l’ 8% delle persone nel mondo e il 7% delle merci, ma consuma solo l’ 1% dell’energia richiesta dai trasporti. Questo è il motivo per cui la Commissione europea, nel suo sforzo di promuovere lo sviluppo sostenibile, spinge molto sulle ferrovie e ha eletto il 2021 “Anno europeo del treno”, come parte della nuova agenda verde.
L’obiettivo di Bruxelles al 2030 è portare al 30% il trasporto merci su rotaia contro il 18% attuale e aumentare il più possibile il numero di persone che scelgono il treno al posto di automobile o aereo, soprattutto nei viaggi transfrontalieri entro i mille chilometri, con facilitazioni tariffarie e una maggiore interoperabilità dei sistemi, ma anche eliminando i sussidi per il trasporto aereo e facendo pagare di più i costi dell’inquinamento a chi vuole viaggiare in autostrada. Attendiamoci, quindi, prezzi più alti per i biglietti aerei e più abbordabili per i viaggi in treno: la Germania, ad esempio, ha già tagliato dal 19 al 7% l’Iva sui viaggi in treno di oltre 50 chilometri, il che si è tradotto in una riduzione del 10% dei prezzi dei biglietti.
La domanda europea di viaggi in treno aumenterà fortemente nel prossimo decennio anche in base a uno studio di Ubs Research. Lo studio fa riferimento al nuovo apprezzamento dell’opinione pubblica per l’aria più pulita a seguito della pandemia come a un momento di svolta, che ci sta portando a preferire i viaggi più lunghi ma più ecologici. Questo spostamento dei gusti del pubblico andrà a vantaggio dell’alta velocità ferroviaria, che secondo gli analisti del colosso bancario svizzero è destinata a crescere del 10% l’anno in questo decennio, tagliando l’erba sotto i piedi alle corrispondenti tratte aeree, com’è già successo con l’Eurostar Londra- Parigi e con l’alta velocità in Italia lungo tutta la linea Torino- Napoli.
La sfida da affrontare ora sarà l’ulteriore decarbonizzazione dei treni, che comunque nella Ue hanno già aumentato la loro efficienza energetica del 22% negli ultimi trent’anni. Da un lato ci si muove verso l’elettrificazione delle linee su cui circolano ancora i treni diesel, dall’altro lato verso la loro sostituzione con treni alimentati a idrogeno. In Italia, dove il 28% delle linee ( 4.760 km) non è elettrificato, il gruppo Fs conta di elettrificarne 670 km entro il 2024, per un investimento di oltre 1,4 miliardi di euro, e altri 1.670 km nel quinquennio successivo. L’introduzione di locomotori a idrogeno al posto di quelli diesel è una soluzione alternativa all’elettrificazione, che in molti casi può essere più economica, ma pone il problema della produzione di idrogeno: il 97% dell’idrogeno, ad oggi, si ottiene da combustibili fossili, rilasciando oltre 800 milioni di tonnellate di CO2 l’anno nel mondo, quanto le emissioni di un Paese come la Germania. Molto più caro, ma totalmente pulito, è invece l’idrogeno “verde”, ricavato da fonti rinnovabili con l’elettrolisi dell’acqua. L’idrogeno “blu”, prodotto con il reforming del metano e con la cattura e stoccaggio delle relative emissioni di CO2, è un compromesso molto amato dalle compagnie petrolifere, ma non ancora applicato a livello commerciale.
In una prospettiva di crescente diffusione dell’idrogeno verde, sull’onda della roadmap europea di sviluppo per questo vettore pulito, l’utilizzo di idrogeno al posto del diesel è comunque un passo avanti sulla strada di un’ulteriore decarbonizzazione delle ferrovie, perché non inquina al momento dell’utilizzo ( emette solo acqua). Il primo locomotore a idrogeno del mondo, il Coradia iLint della francese Alstom, è entrato in servizio nel 2018 su una linea regionale in Bassa Sassonia, che l’operatore locale considerava troppo costosa da elettrificare. L’azienda ferroviaria regionale ha riportato buoni risultati nei primi due anni di attività, spingendo la diffusione di questo modello in Austria e in Olanda. In Italia i treni a idrogeno di Alstom, prodotti nel suo stabilimento piemontese di Savigliano, entreranno in servizio nel 2023 sulla rete di Trenord, sulla linea Brescia- Iseo- Edolo che attraversa la Valcamonica. L’obiettivo è sostituire i 14 treni diesel che attualmente operano sulla linea e realizzare in loco un impianto di produzione di “idrogeno blu”, promuovendo così la prima Hydrogen Valley italiana.
Questi successi hanno stimolato la concorrenza. Ora anche Deutsche Bahn ha annunciato l’intenzione di sviluppare insieme a Siemens un proprio locomotore a idrogeno. Il Mireo Plus H avrà un’autonomia di 600 chilometri e una velocità massima di 150 chilometri all’ora: le prove sul nuovo treno inizieranno nel 2024 nel Baden-Württemberg, con l’idea di alimentarlo a idrogeno verde, prodotto da energia eolica. Deutsche Bahn ha in esercizio oltre 1.300 locomotori diesel sulle linee regionali: il 39% della rete ferroviaria tedesca non è elettrificata e il governo si era impegnato a raggiungere il 70% entro il 2025, ma i progressi sono lenti. Di conseguenza anche Deutsche Bahn dovrà rivolgersi sempre di più all’idrogeno verde per raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi di neutralità climatica.