Macché Nascar, Liberty punta su piloti star e tecnologia «utile»
Le critiche Ferrari? Carey e Brawn scelgono il silenzio e si affidano a una ricerca tra i tifosi. La bussola è mantenere solo i sistemi che esaltano chi guida e servono alla serie
«La cosa che più mi dà fastidio è che lì ci sia una persona di esperienza come Ross Brawn che sta seguendo una strada estranea al dna della F.1», così si era espresso Sergio Marchionne al pranzo natalizio della Ferrari. Già, ma che cosa stabilisce quale sia il dna della F.1? E chi lo determina? Per fare degli esempi concreti, la vera F.1 era quella che negli anni ’70 vedeva la Ferrari correre contro un esercito di garagisti, che compravano motori (Ford Cosworth) e cambi (Hewland) al…supermercato ed era caratterizzata da GP spesso incerti con vincitori che cambiavano a seconda delle caratteristiche delle piste? O quella di metà anni 2000 quando c’erano tutti i grandi marchi, oltre alla Ferrari, Bmw, Toyota, Renault, Mercedes e Honda con i V8 aspirati da 2,6 litri? Oppure è da preferire la F.1 di oggi che ruota intorno ai motori ibridi? Interrogativi che non trovano una risposta certa e comunque di stretta attualità, perché è sul dna che si sta giocando il duello tra i nuovi proprietari di Liberty Media da una parte e Ferrari e Mercedes dall’altra. In palio c’è il futuro dei gran premi, la cornice nella quale il Mondiale si disputerà dal 2021 in poi.
SILENZIO A Sergio Marchionne, l’ex responsabile tecnico di Maranello e i suoi capi hanno deciso di non replicare direttamente. Nessuna polemica ora che le trattative, anche quelle economiche, entrano nel vivo. Ma una formula più spettacolare, rumorosa e soprattutto che riporti il pilota al centro del villaggio senza per questo mortificare la tecnologia non è uno slogan, ma si fonda su una sofisticata ricerca di mercato. Nel quartier generale di Londra circola un libriccino che è una sorta di laico vangelo a cui attenersi per riformare la F.1: è il frutto della ricerca compiuta dalla Wieden Kennedy di Londra per conoscere i gusti del pubblico. Un dossier che non è stato divulgato e che ha lanciato una serie di messaggi a Chase Carey. Primo: in tanti rimpiangono il passato; secondo: la F.1 per essere attraente deve essere umana, eccitante e pericolosa e oggi non è più così. I tifosi percepiscono l’esistenza di una barriera con i protagonisti e questo li spinge ad allontanarsi.
COMPROMESSO Ma che cosa c’entra tutto questo con motori e regole? C’entra perché gli eredi di Ecclestone hanno l’intenzione di creare una normativa che costituisca il giusto compromesso tra l’esigenza di avere piloti che siano delle star planetarie e quella di mantenere alto il livello tecnologico necessario a fare della F.1 il «pinnacolo» dello sport automobilistico. Per questa ragione il gruppo di lavoro diretto da Brawn vuole ad esempio potenziare il kers, in quanto su questo meccanismo il pilota può mostrare le proprie capacità, dosandone l’utilizzo a propria discrezione per facilitarsi i sorpassi. La difesa della MGU-H è diventata una barriera invalicabile per Mercedes e Ferrari, ma la sua applicazione non ha riscontri pratici nella produzione di serie. E non è vero, fanno sapere da Londra, che si voglia snobbare il progresso perché uno dei cardini della proposta Liberty prevede l’enfatizzazione del ruolo delle batterie, che costituiscono uno dei rami di maggior sviluppo dell’automotive nel settore ibrido ed elettrico.
LIVELLAMENTO «Se l’obiettivo sarà avere dopo il 2020 motori più semplici e vetture tutte uguali come nella Nascar, la Ferrari uscirà dai gran premi il giorno dopo», è la minaccia che Marchionne ha reiterato il 18 dicembre. Parole che a Londra hanno suscitato perplessità perché dà la sensazione che il numero 1 di Maranello abbia equivocato il concetto: l’idea di Liberty non è livellare le prestazioni ma semplificare la F.1,
DÀ FASTIDIO CHE UNO COME BRAWN, VADA CONTRO IL DNA DELLA F.1
rendendola più comprensibile ai tifosi. Un esempio? Già nel Mondiale 2018 chi subirà più di 15 posizione di penalizzazione, partirà automaticamente in coda allo schieramento, rendendo la vita più semplice anche ai delegati federali che devono redigere lo schieramento il sabato sera. Semplificazione ma senza allentare le maglie perché regole stringenti hanno sinora evitato l’esplosione dei costi. Inevitabile, sono convinti a Londra, se si andasse nella direzione di fissare solo dei parametri base, consentendo agli ingegneri di dare sfogo alla propria fantasia.
SERIE ALTERNATIVA «Il nuovo contratto firmato con Liberty — è un’altra affermazione di Marchionne — dà la possibilità alle squadre di svincolarsi in anticipo. A suo tempo si era già parlato di un campionato alternativo: credo che la Ferrari abbia la forza per trascinarci gli altri team». Nessuno a Londra lo mette in dubbio. Ma chi paga? I costruttori già una decina di anni fa, ideando la GPWC (Grand Prix World Championship) sondarono questa ipotesi ma l’abbandonarono spaventati dai costi. Tv, sponsor, merchandising le fonti di guadagno. La F.1 alternativa avrebbe forza di crearsi questo terreno? Convincere gli autodromi a saltare il fosso? Oltre alla questione economica, c’è poi quella politica: la Ferrari si è sempre dichiarata lealista alla Fia, anche nel momento più critico della presidenza di Max Mosley. Ora sarebbe disposta a una rottura con Jean Todt, che pur con tanti distinguo, sta sullo stesso fronte di Carey?
L’idea non è livellare le prestazioni ma rendere le gare più comprensibili. I dubbi sulla minaccia della serie alternativa CON MOTORI PIÙ SEMPLICI, LASCIAMO I GP IL GIORNO DOPO SERGIO MARCHIONNE PRESIDENTE DELLA FERRARI