La nuova rossa va veloce Già più forte al simulatore
● Sulla Ferrari sono migliorati carico aerodinamico (nonostante le regole restrittive) e power unit. I guai Mercedes sono pretattica?
Il clima è sempre agitato a Maranello, altro che spensieratezza natalizia, ma almeno dai reparti della Gestione Sportiva trapelano indiscrezioni che spingono all’ottimismo. La nuova Ferrari cresce bene e i riscontri in galleria del vento, al simulatore e sui banchi prova sono in linea con gli obiettivi prefissati. La monoposto 2019 avrebbe già superato la SF71H del 2018 per valori di carico aerodinamico e potenza della power unit, con ulteriori margini di sviluppo in vista dei primi test al Montmelò (18 febbraio) e per la gara del debutto in Australia (17 marzo). Non sarebbe una notizia da poco, visto che la Fia ha varato regole più restrittive, puntando a sacrificare le prestazioni pure per favorire i sorpassi. Evidentemente i “cervelloni” del Cavallino hanno già escogitato le contromosse, recuperando il “carico” necessario a incollare a terra la vettura e a migliorare i tempi sul giro. E a quanto si sa, non sono stati gli unici fra le squadre.
ORIGINALE La rossa sarà ancora una vettura innovativa, confermando le scelte coraggiose compiute nel 2017 e nel 2018, con soluzioni che hanno fatto scuola e sono state imitate dai tecnici della concorrenza, compreso il “genio” Adrian Newey della Red Bull. Per esempio il complesso disegno dei deflettori laterali, che l’anno prossimo cambieranno, diventando di dimensioni più ridotte. Merito del gruppo guidato dal capo dell’aerodinamica Enrico Cardile e dal vulcanico David Sanchez (ex McLaren). Ma anche la power unit, punto di riferimento per tutti in questa stagione, ha ricevuto modifiche importanti con l’intento di restare al vertice per guidabilità, affidabilità e cavalli. Perfino la Mercedes, che ha dominato in maniera schiacciante il quinquennio dei motori turbo ibridi, ha dovuto ammettere quest’anno per bocca di Toto Wolff la superiorità dei motoristi di Maranello, guidati da Corrado Iotti con la supervisione del d.t. Mattia Binotto. Sono lì a testimoniarlo le tre pole position di fila di Sebastian Vettel a inizio stagione (Bahrain, Cina e Azerbaigian) e le vittorie in Canada e a Spa-Francorchamps, quando la rossa ha introdotto la seconda e poi la terza evoluzione della power unit surclassando quella Mercedes. Senza contare l’affidabilità: zero guasti, contro il doppio ritiro delle Frecce d’argento in Austria. La trovata della doppia batteria, con un’iniezione di potenza elettrica, è stata sotto “osservazione” durante tutto il campionato, suscitando le proteste dei rivali, ma la Fia non ha riscontrato irregolarità. Chissà se a Maranello hanno in serbo qualche altra invenzione. C’è solo da sperare che i dissidi interni fra Binotto e il team principal Maurizio Arrivabene non si ripercuotano sullo sviluppo della vettura, magari con una rottura che porti all’addio del direttore tecnico, scenario al momento da non escludere (quest’ultimo ha ricevuto offerte da Mercedes e Renault). Molto dipenderà anche dal futuro a Maranello dell’amministratore delegato Louis Camilleri.
PRETATTICA? Le Frecce d’argento e Lewis Hamilton restano l’accoppiata da battere nel Mondiale costruttori e piloti anche nel 2019. E c’è da scommettere che il gigante tedesco non sia rimasto immobile. Ha sorpreso di recente l’uscita pubblica di Wolff, che ha rivelato una presunta retromarcia sul progetto della power unit per la prossima stagione. «Un nuovo concetto non ha funzionato come ci aspettavamo», ha spiegato Wolff senza che nessuno glielo avesse chiesto. Per la Ferrari c’è poco da fidarsi. Più facile che si tratti di pretattica, nella speranza che gli italiani si adagino sui loro punti di forza. In realtà, dopo l’esperienza di quest’anno, c’è da aspettarsi un’erede della W09 fortissima. Anche perché non può essere sempre Hamilton a metterci una pezza con la sua classe.
MAX E HONDA La Red Bull, in questo scenario, sembra destinata a conservare il ruolo di terzo incomodo. La macchina a livello di telaio e aerodinamica promette benissimo, come la RB14 che l’ha preceduta, ma la power unit Honda resta un’incognita, nonostante i progressi di quest’anno, più sul piano della potenza che dell’affidabilità. Tuttavia a Milton Keynes sono fiduciosi di poter essere più vicini a Mercedes e Ferrari, perché vedono da parte dei giapponesi quell’impegno e quegli sforzi (anche economici) che a loro giudizio mancavano con la Renault. A Max Verstappen serve solo un’auto competitiva per inserirsi nella battaglia per il titolo. La situazione, alle spalle dei grandi team, potrebbe essere più incerta fra Renault, Haas, Sauber, Racing Point e McLaren. Mentre sembrano esserci pochi dubbi sul fatto che le nuove norme (a partire dall’ala anteriore semplificata e priva di flap) non rallenteranno le macchine rispetto a quelle attuali, soprattutto considerando lo sviluppo nell’arco della stagione. Se l’aderenza in curva e in frenata resterà invariata, difficile che si vedano più sorpassi, con buona pace dei propositi di Liberty Media in favore dello spettacolo. Pochi mesi e lo scopriremo.