I rivali allargano i fori sulla W10 per sfruttare la turbina
Incrementati nel retrotreno gli sfoghi per dissipare il calore: obiettivo è una strategia più spinta per la power unit
La rarefazione dell’aria dovuta all’altitudine (2250 m) è il fattore che più impatta sulle prestazioni delle monoposto. Da un lato, infatti, la configurazione aerodinamica è identica a quella di Monaco, ma genera una resistenza aerodinamica e un carico pari a quelli di Monza. Un aspetto condizionato dalla scarsa densità dell’aria è il raffreddamento. Non solo per le componenti della power unit ma anche per i freni. Per i propulsori, le condizioni sopracitate non potrebbero essere peggiori. Infatti la rarefazione non solo riduce di oltre il 30 per cento lo scambio termico, ma impatta sulla potenza massima del motore endotermico, parzialmente compensate da uno sfruttamento più severo del turbo compressore. In breve, per estrarre prestazione dalle power unit, si deve sfruttare al massimo la turbina che raggiunge una velocità di rotazione di 125.000 giri, e l’energia prodotta dalla Mgu–H.
Le scelte Mercedes
Indicativo quindi come Mercedes abbia incrementato in modo tangibile lo smaltimento del calore dal retrotreno. È stata aumentata la sezione del foro di passaggio del triangolo superiore della sospensione, per garantire un adeguato scambio termico, soprattutto nella zona della turbina. In parallelo sono state adottate griglie ai lati dell’abitacolo, come già avvenuto in GP “caldi” come il Bahrain. Le prestazioni della power unit realizzata a Brixworth non sono apparse eccelse nelle ultime due versioni (Phase2 e Phase 3), mostrando un gap tangibile rispetto alla 064 Evo 3 Ferrari. Per non incrementare questo gap per i fattori descritti in precedenza, i tecnici Mercedes pare puntino su modalità meno conservative rispetto a quelle utilizzate sinora. Un più elevato sfruttamento della turbina e il potenziale incremento delle temperature interne sono i fattori maggiormente “attenzionati” dai tecnici Mercedes.