Esami di riparazione
AERODINAMICA E MOTORE I NODI DELLA FERRARI: SERVONO DESIGN E GENIO PER RITROVARE SPRINT
La rossa ha sbagliato impostazione sulla SF1000, c’è meno potenza nella power unit già “congelata” e si corre per anticipare gli sviluppi dell’Ungheria
L’aerodinamica, ancora lei. È oltre un decennio che la Ferrari lotta con questa pecca. Le ultime rosse dominanti sono state quelle che guidava Michael Schumacher fino al 2006. Da allora in poi, si sono visti alti e bassi come sulle montagne russe. Erano piene di problemi pure le vetture con cui Fernando Alonso ha lottato per il titolo nel 2010 e 2012 fino all’ultima gara contro la Red Bull di Sebastian Vettel. Le faceva emergere solo lo spagnolo con la sua classe e la grinta da guerriero. Mentre è stata un’eccezione la bontà telaistica delle Ferrari che ha avuto a disposizione lo stesso Vettel nel 2017 e nel 2018, quando il tedesco ha sprecato almeno una cartuccia mondiale.
Progetti carenti
La rossa di questo inizio campionato ha invece ribadito tutti i limiti della passata stagione, al
là del miracoloso secondo posto centrato da Charles Leclerc in Austria grazie a una gara strepitosa e ai tanti ritiri e incidenti che hanno eliminato i principali avversari, compresa la penalità a Lewis Hamilton. La vecchia SF90 mancava di carico aerodinamico e aderenza nelle curve, ma a sistemare le cose c’era una power unit così potente da finire nel mirino di Mercedes e Red Bull per i sospetti sulla sua regolarità. La SF1000 attuale è stata invece progettata per generare più carico aerodinamico, ma il grip sperato non c’è ancora, e purtroppo neppure i cavalli del motore, finito nel frattempo al centro dell’inchiesta Fia che non ha tolto i dubbi ai rivali. Per una ragione o per l’altra, a Maranello hanno sbagliato l’impostazione della vettura due anni di fila. Un fatto molto grave.
Lenti sul dritto
È solo l’atavico problema di correlazione fra i dati della galleria del vento e la pista? Il team principal Mattia Binotto domenica sera ha dovuto ammettere: «Abbiamo perso potenza, ci sono state alcune direttive tecniche Fia che hanno impattato su tutti, però nei rettilinei perdiamo troppo rispetto agli altri, circa 7-8 decimi, mentre in curva meno di 3 decimi, stiamo cercando di capire perché. La colpa è in parte del motore e in parte della maggiore resistenza all’avanzamento di questa macchina, un problema aerodinamico che stiamo cercando di correggere». È inevitabile che, cercando più carico, la Ferrari si ritrovi ad avere anche più “drag” che rallenta la vettura in velocità di punta, come dimostra la fatica con cui Leclerc si è difeso dagli attacchi sul dritto della McLaren di Carlos Sainz. Ma il problema è che questa resistenza è troppa. Forse a Maranello hanno fatto i loro calcoli pensando che avrebbero avuto a disposizione la stessa potenza dell’anno prima...
Modifiche al design
Rimediare adesso non è facile. Bisogna intervenire in modo pesante sul design della SF1000 per cercare del “drag efficiente” e maggiore rendimento dal corpo vettura e dal fondo della monoposto. Modifiche che prenderanno tempo. Nell’immediato la Ferrari, per la gara bis di questa settimana a Zeltweg, cercherà di anticipare il primo pacchetto di sviluppi che era in ritardo e destinato ad arrivare solo fra due domeniche in Undi gheria. «Cercheremo anche di aiutare Seb con l’assetto della vettura che non gli piaceva», dice Binotto a proposito del tedesco finito in testacoda. «Bisogna migliorare su tutti i fronti. Non è certo questa la posizione in griglia che deve avere la Ferrari – aggiunge l’a.d. Louis Camilleri riferendosi al 7° posto di Leclerc, a quasi 1” dalle Mercedes, e all’11° di Vettel – Sono contento della risposta di Mattia e della squadra e dell’impegno che stanno mettendo per portare subito in pista quello doveva essere pronto domani e per accelerare in vista delle gare successive. Una reazione da squadra unita che affronta le difficoltà senza piangersi addosso».
Power unit congelate
Ma questa volta la Ferrari non potrà contare sul motore anche per un altro motivo, slegato dalle polemiche del 2019. Durante la crisi del coronavirus, il team ha dovuto infatti incassare a livello politico la decisione della Fia di “congelare” gli sviluppi prestazionali sulle power unit (come chiedevano Mercedes e Renault) per ridurre le spese. Perciò, dalla gara di domenica è già scattato lo stop per tutto il 2020 e i motori potranno essere modificati solo nell’affidabilità.
Mercedes e Renault erano pronte. La Honda ha fatto in tempo a portare a Zeltweg un motore “evo” che però ha deluso. La Ferrari, invece, si è presentata con la stessa unità dei test invernali al Montmelò. D’altra parte, nei mesi del “lockdown” le fabbriche sono rimaste chiuse, e alla ripresa gli ingegneri di Maranello hanno dovuto sistemare il cambio, che era troppo fragile.
Regole contro
La Ferrari lotta contro il regolamento anche sul fronte telaistico, visto che a metà stagione sarà bloccato lo sviluppo sulle sospensioni e che la base della vettura di quest’anno dovrà essere la stessa anche nel 2021, sempre nell’ottica del risparmio. Ma Binotto, bersaglio degli attacchi di Toto Wolff per l’affaire motori, non è in discussione, come fa capire Camilleri: «Siamo all’inizio di un nuovo ciclo, che prevede scadenze a lungo termine: non sono certamente le battute d’arresto che potranno cambiare il percorso intrapreso e ho fiducia che Mattia e la squadra sapranno sistemare le nostre carenze».
Bisogna migliorare ma la reazione in Austria è stata da squadra unita