AS­SI DELL’ AVIA­ZIO­NE

LA GRANDE GUER­RA VI­STA DAI CIE­LI

Storica National Geographic - - Data -

Il 5 ot­to­bre 1914 sem­bra­va un gior­no co­me gli al­tri per il ser­gen­te Jo­se­ph Fran­tz e per l’avia­to­re Louis Que­nault, men­tre vo­la­va­no nei pres­si di Reims in mis­sio­ne di ri­co­gni­zio­ne a bor­do di un Voi­sin, un ru­di­men­ta­le ae­reo con mo­to­re po­ste­rio­re. L’uni­ca no­vi­tà pre­sen­te sul ve­li­vo­lo era una mi­tra­glia­tri­ce Hot­ch­kiss, pre­ca­ria­men­te in­stal­la­ta ac­can­to all’abi­ta­co­lo, tra lo stu­po­re e lo scet­ti­ci­smo dei com­pa­gni. Fran­tz e Que­nault av­vi­sta­ro­no un bi­po­sto te­de­sco Avia­tik an­ch’es­so in ri­co­gni­zio­ne. Co­me si usa­va al­lo­ra, vo­la­va di­sar­ma­to: all’epo­ca nes­su­no pen­sa­va se­ria­men­te di af­fron­ta­re un com­bat­ti­men­to ae­reo, vi­sto che vo­la­re sen­za schian­tar­si era già un mi­ra­co­lo. Un po’ al­la vol­ta i due riu­sci­ro­no ad av­vi­ci­nar­si al ne­mi­co e fe­ce­ro fuo­co. L’ef­fet­to del rin­cu­lo dell’ar­ma sull’ae­reo non era par­ti­co­lar­men­te ras­si­cu­ran­te, ma col­pi­ro­no va­rie vol­te l’Avia­tik, che co­min­ciò a fu­ma­re e si ab­bas­sò di­se­gnan­do una spi­ra­le fi­no a schian­tar­si a 15 chi­lo­me­tri da Reims.

Si trat­ta­va del primo ab­bat­ti­men­to del­la sto­ria in uno scon­tro ae­reo.

Un pas­sa­to re­cen­te

Era­no so­lo 11 an­ni che i fratelli Wright ave­va­no ef­fet­tua­to il primo vo­lo, a Kit­ty Ha­wk (Ca­ro­li­na del Nord), con un ae­reo ba­sa­to su­gli stu­di di al­cu­ni pro­get­ti­sti fran­ce­si. Ma, an­che se i pal­lo­ni ae­ro­sta­ti­ci e i di­ri­gi­bi­li ve­ni­va­no usa­ti con suc­ces­so da de­cen­ni, gli

al­ti co­man­di mi­li­ta­ri di tut­ti gli eser­ci­ti era­no con­cor­di nel ri­te­ne­re che l’avia­zio­ne non fos­se uti­le a sco­pi bel­li­ci.

No­no­stan­te lo scet­ti­ci­smo del­le al­te sfe­re, l’em­brio­na­le for­za ae­rea di va­ri Pae­si si era svi­lup­pa­ta gra­zie all’en­tu­sia­smo di al­cu­ni gio­va­ni pio­nie­ri. In Fran­cia l’avia­zio­ne ri­sve­gliò da su­bi­to un enor­me en­tu­sia­smo po­po­la­re. Già nel 1909 il mi­ni­ste­ro del­la guer­ra com­mis­sio­nò un Wright Flyer e sol­le­ci­tò al tem­po stes­so lo svi­lup­po di pro­get­ti na­zio­na­li. Un an­no do­po c’era­no una tren­ti­na di ae­rei in ser­vi­zio e 52 pi­lo­ti mi­li­ta­ri. Ma all’ini­zio del­la Pri­ma guer­ra mon­dia­le qua­si nes­su­no ri­te­ne­va che il cie­lo po­tes­se di­ven­ta­re un cam­po di bat­ta­glia al­tret­tan­to o più im­por­tan­te di quel­lo ter­re­stre o navale. Le pri­me mis­sio­ni ae­ree si li­mi­ta­va­no al­la ri­co­gni­zio­ne e non fu­ro­no mol­to frut­tuo­se: an­che se l’avia­zio­ne te­de­sca in­via­va im­por­tan­tis­si­mi rap­por­ti sul­le for­ze fran­ce­si, i co­man­dan­ti non sem­pre sa­pe­va­no co­me in­ter­pre­tar­li. Di fat­to, gli sta­ti mag­gio­ri dif­fi­da­va­no dell’avia­zio­ne e da­va­no mag­gior cre­di­to ai rap­por­ti del­la ca­val­le­ria.

I pri­mi avia­to­ri non ave­va­no af­fat­to quell’au­ra ro­man­ti­ca che li avreb­be cir­con­da­ti al­cu­ni an­ni do­po: di si­cu­ro non era­no con­si­de­ra­ti de­gli eroi. L’ad­det­to al­la ri­co­gni­zio­ne era di so­li­to un uf­fi­cia­le di ca­val­le­ria con espe­rien­za nell’os­ser­va­zio­ne tra­di­zio­na­le, ma pri­vo di co­no­scen­ze che gli per­met­tes­se­ro di in­ter­pre­ta­re la pro­spet­ti­va

ae­rea. Inol­tre, dal­la sua po­sta­zio­ne ave­va una vi­sio­ne spes­so mol­to li­mi­ta­ta. Era già tan­to se gli ae­rei riu­sci­va­no a vo­la­re, ru­di­men­ta­li com’era­no. Ave­va­no una strut­tu­ra di le­gno rin­for­za­ta con ca­vi me­tal­li­ci e ri­ve­sti­ta di te­la ver­ni­cia­ta con un ma­te­ria­le ten­so­re al­ta­men­te in­fiam­ma­bi­le. Il se­di­le del pi­lo­ta, di so­li­to in vi­mi­ni, era po­si­zio­na­to so­pra il ser­ba­to­io del car­bu­ran­te.

Le su­per­fi­ci mo­bi­li per pi­lo­ta­re il ve­li­vo­lo era­no con­trol­la­te da ca­vi me­tal­li­ci e la stru­men­ta­zio­ne era qua­si ine­si­sten­te: non c’era­no fre­ni e il car­rel­lo di at­ter­rag­gio era fis­so, pri­vo di am­mor­tiz­za­to­ri e non ae­ro­di­na­mi­co. Que­sti ae­rei rag­giun­ge­va­no a sten­to i 100 km/h e un’al­ti­tu­di­ne mas­si­ma ap­pros­si­ma­ti­va di 3mi­la me­tri. La ve­lo­ci­tà di sa­li­ta era piut­to­sto bas­sa e l’au­to­no­mia di vo­lo non su­pe­ra­va le quat­tro ore.

Il mo­to­re: an­te­rio­re o po­ste­rio­re?

Ini­zial­men­te i pro­get­ti­sti di ae­rei si di­vi­se­ro in due gran­di scuo­le: da una par­te, c’era chi pre­fe­ri­va il mo­to­re po­ste­rio­re, che non ostrui­va la vi­sua­le; dall’al­tra, vi era­no i fau­to­ri del mo­to­re an­te­rio­re, una po­si­zio­ne che ri­du­ce­va la vi­si­bi­li­tà ma of­fri­va del­le pre­sta­zio­ni di vo­lo mol­to su­pe­rio­ri. In quan­to al­le

ali, i mo­no­pla­ni era­no più ve­lo­ci, ma i bi­pla­ni era­no più ma­neg­ge­vo­li e ro­bu­sti.

Im­pa­ra­re a vo­la­re era un’odis­sea, per­ché non c’era­no ae­rei pro­get­ta­ti per l’ad­de­stra­men­to. L’al­lie­vo si se­de­va die­tro all’istrut­to­re co­me me­glio po­te­va e si li­mi­ta­va ad azio­na­re la bar­ra di co­man­do. Nel gi­ro di po­chi gior­ni ef­fet­tua­va il suo primo vo­lo (che po­te­va an­che es­se­re l’ul­ti­mo) in so­li­ta­ria. Di fat­to il mag­gior pe­ri­co­lo fi­no al­la fi­ne del­la guer­ra fu rap­pre­sen­ta­to da­gli in­ci­den­ti: nei quat­tro an­ni di con­flit­to la Ger­ma­nia per­se cir­ca 1.800 avia­to­ri in in­ci­den­ti av­ve­nu­ti du­ran­te vo­li di ad­de­stra­men­to.

I pi­lo­ti si pro­teg­ge­va­no da­gli ele­men­ti al­la bell’e me­glio. L’equipaggiamento di vo­lo all’ini­zio era mol­to sem­pli­ce, si­mi­le a quel­lo de­gli al­pi­ni­sti. I pri­mi ber­ret­ti, in pel­le, avreb­be­ro pre­sto la­scia­to il po­sto ai ca­schi ri­gi­di, che ga­ran­ti­va­no una mag­gio­re pro­te­zio­ne. In po­co tem­po si dif­fu­se­ro an­che gli oc­chia­li­ni chiu­si, che ri­pa­ra­va­no dal ven­to ma ri­du­ce­va­no la vi­sio­ne pe­ri­fe­ri­ca (al­la fi­ne del­la guer­ra ven­ne­ro fab­bri­ca­ti in ve­tro in­fran­gi­bi­le).

Le tu­te da vo­lo, le man­tel­le in pel­le e i giac­co­ni era­no ge­ne­ral­men­te ac­com­pa­gna­ti da spes­se pel­lic­ce, tran­ne che in esta­te. Nel

IM­PA­RA­RE A VO­LA­RE ERA UN’ODIS­SEA. MOL­TI PI­LO­TI MO­RI­RO­NO DU­RAN­TE VO­LI DI AD­DE­STRA­MEN­TO EF­FET­TUA­TI CON AE­REI RU­DI­MEN­TA­LI E MAL EQUIPAGGIATI

com­ples­so, l’uni­for­me di vo­lo dell’epo­ca era tut­to me­no che er­go­no­mi­ca. Vo­la­re era già di per sé pe­ri­co­lo­so, ci man­ca­va sol­tan­to lo scon­tro ae­reo con un ne­mi­co!

Pri­me sca­ra­muc­ce

Al­la fi­ne del 1914 lo stal­lo sul fron­te oc­ci­den­ta­le fa­vo­rì la com­par­sa di ae­rei che cer­ca­va­no di im­pe­di­re i vo­li di ri­co­gni­zio­ne dei ve­li­vo­li ne­mi­ci. Si ar­ri­vò quin­di ine­vi­ta­bil­men­te ai pri­mi scon­tri, che eb­be­ro luo­go con mez­zi an­co­ra mol­to ru­di­men­ta­li, co­me quel­li uti­liz­za­ti da Fran­tz e Que­nault.

Nell’esta­te del 1915 i te­de­schi fe­ce­ro un sal­to qua­li­ta­ti­vo con l’in­tro­du­zio­ne del Fok­ker Ein­dec­ker (un mo­no­pla­no), il primo ae­reo na­to co­me un cac­cia e do­ta­to di una mi­tra­glia­tri­ce sin­cro­niz­za­ta sul co­fa­no del mo­to­re an­te­rio­re. Tra i pri­mi a vo­la­re con que­sti ap­pa­rec­chi fu­ro­no Oswald Boelc­ke e Max Im­mel­mann, che sa­reb­be­ro ben pre­sto en­tra­ti nel­la leg­gen­da.

Da quel mo­men­to si co­min­ciò a par­la­re di “fla­gel­lo dei Fok­ker”. Que­sti ve­li­vo­li avreb­be­ro as­si­cu­ra­to la su­pe­rio­ri­tà tec­ni­ca dei te­de­schi fi­no al­la com­par­sa del DH2 bri­tan­ni­co, un ap­pa­ra­to do­ta­to di una mi­tra­glia­tri­ce fron­ta­le in ot­ti­ma po­si­zio­ne. Le tat­ti­che di com­bat­ti­men­to ae­reo era­no an­co­ra ele­men­ta­ri; i ca­pi squa­dri­glia da­va­no l’esem­pio ai pro­pri uo­mi­ni ed era­no in gra­do di ese­gui­re ma­no­vre tat­ti­che a se­con­da del­le ne­ces­si­tà e dell’espe­rien­za ac­qui­si­ta. Era an­co­ra tut­to da in­ven­ta­re: non c’era­no ma­nua­li, e le re­go­le di com­bat­ti­men­to di­pen­de­va­no dall’ini­zia­ti­va in­di­vi­dua­le.

La stam­pa, bi­so­gno­sa di eroi di fron­te al­la car­ne­fi­ci­na dei cam­pi di bat­ta­glia, ini­ziò a tro­va­re ne­gli avia­to­ri una fon­te ine­sau­ri­bi­le di cam­pio­ni. Quan­do Ro­land Gar­ros ab­bat­té il suo ter­zo ae­reo, i gior­na­li lo so­pran­no­mi­na­ro­no l’«as­so»: que­sto ter­mi­ne pas­sò ben pre­sto a de­si­gna­re in cam­po al­lea­to chi ave­va ab­bat­tu­to al­me­no cin­que ve­li­vo­li ne­mi­ci. I

te­de­schi uti­liz­za­va­no in­ve­ce l’espres­sio­ne ka­no­ne per de­fi­ni­re i pi­lo­ti che ave­va­no ot­te­nu­to die­ci vit­to­rie.

Te­me­ra­ri ma con gla­mour

La vi­ta di un pi­lo­ta era mol­to di­ver­sa da quel­la di trin­cea. Di so­li­to gli avia­to­ri go­de­va­no di co­mo­di­tà im­pen­sa­bi­li per il re­sto dei com­bat­ten­ti: spes­so al­log­gia­va­no in ca­stel­li o re­si­den­ze espro­pria­te, do­ve non man­ca­va­no il buon vi­no, i li­quo­ri e i sol­da­ti d’or­di­nan­za al pro­prio ser­vi­zio. Ma que­sta vi­ta, in ap­pa­ren­za pie­na di agi, po­te­va fi­ni­re in qual­sia­si mo­men­to, ov­ve­ro quan­do i pi­lo­ti ri­ce­ve­va­no l’or­di­ne di de­col­lo im­me­dia­to. Al­lo­ra sa­li­va­no a bor­do dei pro­pri ve­li­vo­li già mes­si a pun­to dai mec­ca­ni­ci, a vol­te sen­za nep­pu­re il tem­po di in­dos­sa­re la ba­si­la­re uni­for­me di vo­lo.

In quel mo­men­to le par­ti si in­ver­ti­va­no. Du­ran­te la Grande guer­ra le pos­si­bi­li­tà di so­prav­vi­ven­za di un pi­lo­ta era­no di mol­to in­fe­rio­ri a quel­le di un sol­da­to sul fron­te. Ol­tre al ne­mi­co, era l’ae­reo stes­so a rap­pre­sen­ta­re un pe­ri­co­lo co­stan­te per l’avia­to­re. Gli ae­ro­dro­mi era­no di so­li­to co­sti­tui­ti da pra­ti più o me­no pia­neg­gian­ti,

sen­za pi­ste ve­re e pro­prie e con strut­tu­re mol­to ba­si­la­ri. Na­tu­ral­men­te gli ae­ro­mo­bi­li di al­lo­ra non ave­va­no bi­so­gno di gran­di mez­zi di ma­nu­ten­zio­ne.

Que­st’al­ter­nan­za di mo­men­ti di grande ten­sio­ne e pe­ri­co­lo e di pe­rio­di di ozio e re­lax spin­ge­va i pi­lo­ti ad ap­pro­fit­ta­re al mas­si­mo di que­sti ul­ti­mi. Pre­sto al­cu­ni di loro sa­reb­be­ro di­ven­ta­ti dei per­so­nag­gi me­dia­ti­ci, ico­ne di un gla­mour di cui l’atro­ce guer­ra di trin­cea era as­so­lu­ta­men­te pri­va. Il fran­ce­se Geor­ges Guy­ne­mer fu uno di que­sti af­fa­sci­nan­ti per­so­nag­gi: pro­get­tò la sua au­to­mo­bi­le, la Tor­pe­do Sig­ma, che co­struì gra­zie a un’au­to­riz­za­zio­ne spe­cia­le del mi­ni­ste­ro del­la guer­ra, da­to che i ma­te­ria­li uti­liz­za­ti per le au­to do­ve­va­no in teo­ria es­se­re ri­ser­va­ti al­lo sfor­zo bel­li­co. Era un vei­co­lo lus­suo­so e ap­pa­ri­scen­te, ri­fles­so del vol­to più af­fa­sci­nan­te de­gli as­si dell’aria.

Le re­go­le del com­bat­ti­men­to

Nel gen­na­io del 1916 le squa­dri­glie ini­zia­ro­no ad adot­ta­re ve­re e pro­prie for­ma­zio­ni di com­bat­ti­men­to. I fran­ce­si op­ta­ro­no per uno schie­ra­men­to a“V”per le mis­sio­ni di bom­bar­da­men­to, con i cac­cia che si po­si­zio­na­va­no a un’al­ti­tu­di­ne mag­gio­re per scor­ta­re gli al­tri ve­li­vo­li. Le scel­te tat­ti­che dei bri­tan­ni­ci era­no ab­ba­stan­za si­mi­li, men­tre i te­de­schi uti­liz­za­va­no grup­pi di quat­tro ae­rei sud­di­vi­si in due cop­pie ( ket­te). Per af­fron­tar­li, i fran­ce­si crea­ro­no del­le squa­dri­glie di cac­cia, gli scout, il primo dei qua­li sa­reb­be sta­to il Nieu­port Bé­bé.

Du­ran­te la bat­ta­glia di Verdun gli scon­tri per il con­trol­lo dei cie­li di­ven­ne­ro più fre­quen­ti e per la pri­ma vol­ta si sta­bi­li­ro­no al­cu­ne nor­me ge­ne­ra­li: i ca­pi con­du­ce­va­no l’at­tac­co, men­tre il re­sto del­la squa­dri­glia li pro­teg­ge­va. L’abi­li­tà de­gli as­si fa­ce­va au­men­ta­re la quan­ti­tà di ae­rei ne­mi­ci ab­bat­tu­ti: il nu­me­ro di vit­ti­me tra il re­sto dei pi­lo­ti rag­giun­se pro­por­zio­ni al­lar­man­ti. Fi­no a quel mo­men­to gli scon­tri ae­rei era­no per lo più in­cen­tra­ti su azio­ni in­di­vi­dua­li,

ma sta­va­no per ar­ri­va­re gran­di cam­bia­men­ti tat­ti­ci, frut­to dell’espe­rien­za e del­le idee dei pri­mi as­si. In Ger­ma­nia co­min­cia­ro­no a dif­fon­der­si i co­sid­det­ti Dic­ta Boelc­ke, una li­sta di re­go­le di ba­se for­mu­la­te dal te­de­sco Oswald Boelc­ke. Que­ste nor­me pre­sto ven­ne­ro adot­ta­te an­che da­gli al­tri con­ten­den­ti e so­no ri­ma­ste in vi­go­re fi­no al gior­no d’og­gi.

Uni­tà d’éli­te

Do­po aver tra­scor­so un pe­rio­do a ter­ra (per or­di­ne dell’al­to co­man­dan­te, che non vo­le­va per­de­re un al­tro eroe do­po la mor­te di Max Im­mel­mann nel giu­gno del 1916), Boelc­ke si mi­se al­la gui­da di una del­le pri­me Jadg­staf­fel (ab­bre­via­te in Ja­sta). Si trat­ta­va di squa­dri­glie spe­cia­liz­za­te di cac­cia che mi- ra­va­no a di­strug­ge­re i ne­mi­ci per as­su­me­re il con­trol­lo dei cie­li. La Ja­sta 1 fu crea­ta il 23 ago­sto del 1916 e, una set­ti­ma­na più tar­di, nac­que la Ja­sta 2, agli or­di­ni del­lo stes­so Boelc­ke, che co­min­ciò ad ad­de­stra­re al­tri pi­lo­ti con cui for­mò un’uni­tà com­pat­ta e ag­gres­si­va. In pu­ro sti­le da ca­va­lie­re me­die­va­le, il te­de­sco de­col­la­va da so­lo, all’al­ba, per ab­bat­te­re qual­che ae­reo al­lea­to e poi de­di­ca­va il re­sto del mat­ti­no al­la for­ma­zio­ne dei suoi pu­pil­li. Quan­do la Ja­sta 2 – do­ta­ta dei nuo­vi cac­cia bi­pla­no Al­ba­tros e ad­de­stra­ta a com­bat­te­re in

UN NUO­VO CAM­PO DI BAT­TA­GLIA La Grande guer­ra vi­de la com­par­sa di un nuo­vo cam­po di bat­ta­glia: i cie­li. L’im­ma­gi­ne a si­ni­stra mo­stra uno squa­dro­ne di bom­bar­die­ri, al­li­nea­ti a Saint-Omer (Pas­so di Ca­lais) e pron­ti al de­col­lo. A de­stra, il ge­ne­ra­le Wil­liam Mit­chell, pa­dre del­le for­ze ae­ree de­gli Sta­ti Uni­ti, se­du­to nel­la ca­bi­na del suo ve­li­vo­lo du­ran­te il con­flit­to.

LO SCON­TRO AE­REO DI REIMS IL­LU­STRA­TO SUL­LA DO­ME­NI­CA DELCORRIERE DEL 25 OT­TO­BRE 1914 DA ACHIL­LE BELTRAME.

SPAD XIII C1 Mi­tra­glia­tri­ci Vic­kers ca­li­bro 7,7 mm. Po­te­va­no spa­ra­re se­pa­ra­ta­men­te o in con­tem­po­ra­nea. Ca­bi­na. Po­te­va ca­ri­ca­re fi­no a 18 kg di bom­be. Fu­so­lie­ra in le­gno ri­ve­sti­ta di te­la, con una le­ga me­tal­li­ca leg­ge­ra a rin­for­zo del­la zo­na mo­to­re. Il bi­pla­no fran­ce­se rap­pre­sen­ta­va un mi­glio­ra­men­to del già ec­cel­len­te SPAD S. VII. As­si co­me Ro­land Gar­ros o René Fonck ap­prez­za­va­no i van­tag­gi di que­sto ve­li­vo­lo dal mo­to­re po­ten­te, do­ta­to di grande aper­tu­ra ala­re ed ele­va­ta po­ten­za di fuo­co. Rag­giun­se una ta­le po­po­la­ri­tà che se ne pro­dus­se­ro ot­to­mi­la uni­tà per gli eser­ci­ti di Ita­lia, Gran Bre­ta­gna e Sta­ti Uni­ti.

IL WRIGHT FLYER. I FRATELLI WRIGHT MO­STRA­NO IL LORO AE­REO ALL’INI­ZIO DEL XX SE­CO­LO. BIBLIOTHÈQUE DES ARTS DÉCORATIFS, PA­RI­GI.

AR­MI ED EQUIPAGGIAMENTO DA GUER­RA So­pra, al­cu­ni sol­da­ti os­ser­va­no una bom­ba. A de­stra, ca­sco da avia­to­re. Musée de l’Ar­mée, Pa­ri­gi.

MUSÉE DE L’AR­MÉE / RMN-GRAND PALAIS

LA BAT­TA­GLIA DI VERDUN Il 9 ago­sto 1917 un ae­reo fran­ce­se sor­vo­la Cô­té de Ta­lou, teatro di una del­le bat­ta­glie più lun­ghe e san­gui­no­se del­la Pri­ma guer­ra mon­dia­le.

EDWARD V. RICKENBACKER, PI­LO­TA DI CAC­CIA NOR­DA­ME­RI­CA­NO, SUL SUO SPAD XIII AL­LA FI­NE DEL­LA PRI­MA GUER­RA MON­DIA­LE.

MUSÉE DE L’AR­MÉE / RMN-GRAND PALAIS

MG 14 PARABELLUM. MI­TRA­GLIA­TRI­CE IN­STAL­LA­TA SUI CAC­CIA TE­DE­SCHI SINCRONIZZATI. MUSÉE DE L’AR­MÉE, PA­RI­GI.

ACROBATI NEI CIE­LI Un ae­reo te­de­sco ab­bat­tu­to du­ran­te una bat­ta­glia tra uno squa­dro­ne fran­ce­se e uno ger­ma­ni­co nel 1915. Lo svi­lup­po del­le tat­ti­che di grup­po si im­po­se su­gli ele­men­ta­ri duel­li in­di­vi­dua­li con­dot­ti fi­no ad al­lo­ra.UNI­VER­SAL HI­STO­RY / GETTY IMA­GES

LEEMAGE / PRISMA

GLI AS­SI CON­QUI­STA­NO LE PRI­ME PA­GI­NE. SO­PRA, IL BA­RO­NE ROS­SO. SOT­TO, RO­LAND GAR­ROS DIE­TRO A RENÉ FONCK.

TEC­NO­LO­GIA PRIMITIVA. UN PI­LO­TA BRI­TAN­NI­CO BOMBARDA GROSSOLANAMENTE LE PO­STA­ZIO­NI NEMICHE(1916).

VO­LON­TA­RI. UN CAR­TEL­LO IN­VI­TA I GIO­VA­NI STA­TU­NI­TEN­SI AD ARRUOLARSI NEL­LE FOR­ZE AE­REE FRAN­CE­SI.PHO­TO 12 / GETTY IMA­GES

OSWALD BOELC­KE. L’AS­SO TE­DE­SCO ERA AN­CHE IL TEO­RI­CO CHE STA­BI­LÌ LE NOR­ME BASICHE DI COM­BAT­TI­MEN­TO AE­REO IN VI­GO­RE AN­COR OG­GI.

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