Il trasformista Ryanair
Il vettore alza ancora il tiro nei piani di sviluppo in Italia e prepara la trasformazione dopo il passaggio a gruppo
Non è l’unico manager al vertice di una compagnia aerea che ultimamente va ripetendo la profezia sul destino dei cieli italiani: Michael O’Leary, patron di Ryanair, qualche giorno fa ha ribadito che “nei cieli europei rimarranno solo quattro big”. E a guardare l’ultima sfilza di vettori che hanno appeso le ali al chiodo - Aigle Azul e Xl Airways, per citare i più recenti -, unitamente alla valanga scatenata dal fallimento Thomas Cook, il dubbio che possa avere ragione si fa più consistente.
Di sicuro, il manager sta strutturando la compagnia da lui fondata come un vero e proprio gruppo in grado di resistere agli assalti del mercato, uno su tutti la Brexit, e alla concorrenza sempre più agguerrita delle altre compagnie. Con l’obiettivo di arrivare al traguardo dei 200 milioni di passeggeri annui entro il 2024 (sono 150 milioni ad oggi).
LE CONTROLLATE
Parlare di Ryanair oggi significa ampliare il discorso anche alle altre controllate: Malta Air innanzitutto, che sul medio periodo potrebbe consentire alla low cost irlandese di ampliare il raggio d'azione verso l’Africa; Lauda, che potrebbe forse beneficiare del crac Thomas Cook per mettere le mani su qualcuno dei cento aerei che O’Leary vorrebbe portare in flotta; quindi Buzz, new entry polacca specializzata sul servizio charter.
E poi le altre che potrebbero arrivare, visto che le orecchie di Michael O’Leary rimangono sempre attente a nuove eventuali opportunità.
IL MODELLO DI BUSINESS
Nuovi orizzonti, ma sempre lo stesso modello di business, quello originario, che da Dublino ha condotto il vettore alle dimensioni di oggi.“Restiamo fedeli al nostro dna - assicura Eddie Wilson, nuovo ceo di Ryanair, che per la sua prima conferenza ha scelto l’Italia -: oggi siamo un vero e proprio gruppo con un sistema più efficiente e una struttura flessibile, ma il core business rimane sempre quello di garantire le tariffe più basse a tutto il mercato”.
A parte il rebranding di Buzz (ex Ryanair Sun), le compagnie aeree acquistate manterranno la propria identità distinta da quella di Ryanair.
“Il dna dei singoli vettori rimarrà lo stesso, poi è interesse delle compagnie minori imitare il nostro modello - prosegue il manager -. Per noi è un vantaggio avere in casa realtà che conoscono così bene i mercati locali, a un livello tale difficile da raggiungere centralizzando tutto a Dublino. Ovviamente su tutto si ragiona poi in termini di efficienza”.
LA BREXIT
Intanto negli uffici centrali, fa sapere Wilson, ci si prepara da tempo anche per un'altra sfida, la cui portata per ora è ancora nella dimensione dell'incertezza: la Brexit. Difficile calcolare oggi quale sarà il suo vero impatto, visto che l’accordo definitivo tra il parlamento inglese e l’ Unione europea non è ancor astato raggiunto. In ogni caso ,“non siamo preoccupati. Abbiamo ricevutole certificazioni necessarie per i voli nazionali all'interno del Regno Unito e dell’Irlanda del Nord, quindi siamo preparati anche allo scenario più negativo. Tuttavia credo si troverà una soluzione per la Brexit, conviene proprio a tutti”.
NODO IRRISOLTO
Brexit o meno, c’è un altro problema che in questi mesi affligge tutto il comparto aereo: la questione dei B737 Max. Ryanair ne ha ordinati 210 (135 confermati e 75 in opzione), ma la loro mancata consegna ha comportato un ridimensionamento delle stime di crescita.“Da aprile 2020 a ottobre 2021 - sottolinea Chiara Ravara, head of sales & marketing - abbiamo abbassato gli obiettivi da 162 a 157 milioni di passeggeri previsti”. Senza con
tare la gestione degli esuberi di circa 500 piloti e i conseguenti confronti con i sindacati di categoria.
In teoria, ma il condizionale è d’obbligo in questi casi, prima della prossima estate dovrebbero arrivare almeno 30 dei 58 Max previsti. Le consegne potrebbero iniziare già tra gennaio e febbraio:“Sono convinto non solo che i 737 Max torneranno a volare, ma che all'inizio del 2020 arriveranno quelli ordinati - commenta Wilson -. E non ho alcun dubbio che eventuali timori dei passeggeri svaniranno prestissimo”.
IL 2020
Quel che è certo è che l’ingresso di nuovi velivoli in flotta è necessario per garantire il ritmo di crescita previsto. L’estate 2020, infatti, vedrà la livrea Ryanair proporre in Italia 500 rotte, di cui 30 nuovi voli estivi e sette destinazioni inedite: Katowice e Marsiglia da Alghero, Cefalonia da Bologna,Trieste e Breslavia da Cagliari, Manchester da Pisa e Dublino da Verona.
L’obiettivo è arrivare a 43,2 milioni di passeggeri annui sulla Penisola, rafforzando il presidio anche sui due aeroporti lombardi: Bergamo, storica base del vettore da cui la prossima estate decolleranno le new entry verso Agadir, Marsiglia e Tiblisi (689 voli a settimana, 95 rotte in totale e passeggeri oltre gli 11 milioni, in crescita del 2 per cento), e Malpensa, dove debutterà il collegamento per Manchester (26 rotte, 173 voli settimanali e 2,9 milioni di passeggeri all'anno, più 7 per cento).
ALITALIA
Rimane tesa la mano nei confronti di Alitalia.“La nostra posizione è chiara: stimiamo il brand e pensiamo abbia molto valore sul lungo raggio. Noi ci offriamo per il feederaggio sulle rotte nazionali”.
L’obiettivo a lungo termine rimane invariato ed è quello di arrivare al traguardo dei 200 milioni di passeggeri annui entro il 2024
C’è un altro problema che affligge tutto il comparto: quello dei B737 Max. La compagnia ne ha ordinati 210 (135 più 75 in opzione)