L’EVOLUZIONE DEL VIAGGIO

UNA NUOVA PIATTAFORMA DIGITALE CHE INTEGRI INSIEME I BIGLIETTI DI TRENI, AEREI, TAXI ECARS HA RING: L' AMMINISTRATORE DELEGATO DI FERROVIE DELLO STATO ITALIANE RACCONTALA“SANTA ALLEANZA” PER SCONFIGGERE LO STRAPOTERE DELL’ AUTO

Gli Over the Top sono quelle aziende che basano la loro fortuna sulla infrastruttura di altre. Over, appunto. Qualche esempio? Google, Facebook, WhatsApp. Senza la Rete non esisterebbero. Qualcosa di simile sta accadendo nei trasporti. C’è chi possiede le infrastrutture (aerei, ferrovie, alberghi), e chi fa i soldi senza possederle (Booking, Expedia, Airbnb). Fino a qualche anno fa il rapporto con il cliente era esclusivamente dei padroni delle infrastrutture. Oggi non è più così, ma c’è chi come Ferrovie dello Stato prova a difendersi e a rilanciare. Tra qualche mese presenterà una nuova piattaforma digitale per rimanere protagonista del business del viaggio. Un progetto che l’a.d. svela a Wired in anteprima.

Questa futura piattaforma digitale, come sarà? «Secondo i nostri dati, il primo sito di ecommerce del paese è Trenitalia.com, mezzo milione di consultazioni al giorno. Le vendite migrano sul digitale anche se in stazione vedi ancora gli sportelli. A Roma Termini ne abbiamo 22 e presto saranno obsoleti. Com’è successo in banca. Il sito ha sei milioni di utenti profilati e quotidianamente in attività; l’app ha un potenziale enorme. La sfida della mobilità la vinciamo dando al cliente uno strumento facile. Pensa al car sharing, 15 anni fa. Un fallimento. Poi sono arrivate Car2Go ed Enjoy ».

Già. Ma la di erenza l’ha fatta proprio lo smartphone. «Esatto. Data all’utente un’applicazione semplicissima, hanno fatto il botto. Eppure oggi, se vuoi fare un viaggio door-to-door è dura, anche se in molte zone esistono buona densità di servizi e integrazione commerciale – cioè le coincidenze fra treni e treni, treni e bus e via dicendo. Ma non quella di informazioni e biglietti. Ecco perché la gente prende l’auto: zero pianificazione, chiavi nel cruscotto, pieno di benzina, navigatore e vai; ecco perché lavoriamo a un progetto di extended customer experience, una piattaforma digitale semplice da usare come un’app. Inserisci origine e destinazione, ti crea il viaggio».

Mettiamo che debba andare da casa mia al giornale: c’è il taxi? «Sì. Anche la bici, anche le gambe. Ogni servizio integrabile entrerà nella piattaforma. Partiamo da un profilo iniziale in cui l’utente si descrive, dice se privilegia il tempo, i soldi o il comfort, se odia l’aereo o vola e continueremo ad a ” narlo per o• rirgli alternative sempre più simili ai suoi interessi».

Come funzionerà? «In Italia le regioni avrebbero il compito di pianificare gli orari dei treni, le province degli autobus extraurbani, i comuni di bus, tram e metropolitane. Il problema? Hanno strumenti di pianificazione preistorici. Ora immagina un’app in cui milioni di persone, ogni giorno, inseriscono origine e destinazione: se alla fine uno compra vuol dire che il

servizio soddisfa i suoi bisogni; ma alla quinta volta che salta l’acquisto, capisci che c’è la domanda ma non l’o erta. Manca un orario, una coincidenza. Oltretutto per fare un viaggio intermodale oggi devi comprare un biglietto dell’Atm, uno di Trenitalia o di Ntv, un altro di Atac, magari un car sharing. Tanti acquisti diversi. Il nostro obiettivo consiste invece nel proporre a tutti i player un’integrazione commerciale, per fornire un unico ticket alla tari a migliore».

Niente aerei, però. «Invece sì, e anche i nostri concorrenti: per me il vero competitor è l’auto privata, che oggi ha l’80% del mercato della mobilità. Una delle due domande che ho posto appena arrivato è stata: “Il nostro cliente è un utente del treno?”. Risposta: no, ha un’esigenza di viaggio e lo sceglie se è il modo migliore per spostarsi».

E la seconda? «Eccola: “Quale quota dell’intera mobilità ha FS, che detiene circa l’87,5% del trasporto ferroviario?”. Risposta: solo il 5,2!».

La piattaforma sarà endorsed da FS per evitare l’ina dabilità tipica delle start up digitali. «Sì, altrimenti morirebbe prima ancora di partire. Se qualcosa non va con chi deve prendersela il cliente? Ferrovie deve assumersi la responsabilità della qualità. Ovunque un anello della catena sia debole, siamo pronti a occuparcene perché basta uno a spezzarla... e la gente ricomincia ad andare in macchina».

Torniamo alla piattaforma. Quando la vedremo? « A una macchina che già viene interrogata da mezzo milione di persone al giorno aggiungeremo altri 3,9 miliardi di viaggi... ci aspettiamo che arrivi a 3-4 milioni di ricerche al giorno e funzioni al 99,99%. Vorremmo rilasciarla all’inizio dell’anno prossimo».

Con chi la sviluppate? «Con alcuni dei principali fornitori di tecnologia che hanno creato Pico, il motore di vendita di Trenitalia di cui condividiamo la proprietà. Se funzionerà, la montagna della macchina privata subirà una slavina».

Come gestirete gli abbonamenti, gli spostamenti di tutti i giorni, quelli che prevedono l’uso di treno, car sharing, bicicletta? «I pendolari hanno esigenze di gran lunga minori, sanno tutto, hanno orari fissi, biglietti pagati per tutto il mese. Quindi avranno un basso livello d’interazione con l’app e continueranno a comprare l’abbonamento nel solito modo. Invece il commuter che usa l’auto, spesso la sceglie perché teme di arrivare tardi in u ¡cio o a casa, se il mezzo pubblico avesse qualche problema. La creazione di un backup come la piattaforma potrebbe persuaderlo ad abbandonarla: devo convincerlo che gli conviene usare il treno, la metro o una delle altre opzioni e dargli mezzi confortevoli, climatizzati, dove può usare il suo tempo».

Da vent’anni l’evoluzione del treno è un sinonimo di innovazione. Non a caso Elon Musk lavora anche su Hyperloop. «La levitazione magnetica, da sola, non mi pare un vantaggio. Un nostro treno che va a 350 km all’ora è operabile su tutta la rete mentre un Maglev viaggia punto a punto, è una navetta. Non a caso in California, dove siamo in gara per l’Alta Velocità San Francisco-Los Angeles, hanno scelto il nostro standard. Il vero plus di Hyperloop è un’intuizione di Musk: s’è inventato una capsula con la turbina anteriore che di fatto “succhia” l’aria davanti e riduce l’attrito. Ma non sarà mai trasporto di massa: oggi sui Frecciarossa 1000 a doppia composizione viaggiano 900 persone mentre i progetti Transpod e Hyperloop One riguardano capsule da 60 passeggeri. Ma non sottovaluto mai quello che fa Musk. Anche perché viaggio da tre anni con una vettura Tesla».