«Нам лю­бые до­ро­ги до­ро­ги»-2

Delovoy Kazakhstan - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Баг­дат ХАСЕНОВА

Ка­че­ство ав­то­мо­биль­ных до­рог – на­бив­ший оско­ми­ну вопрос. Боль­шин­ство ка­зах­стан­цев, не за­ду­мы­ва­ясь, ска­жет здесь о пол­ном «без­до­ро­жье». Так ку­да дви­жет­ся ав­то­до­рож­ная от­расль стра­ны? И какие го­ри­зон­ты от­кры­ва­ют­ся пе­ред ней?

Для Ка­зах­ста­на с его огром­ной тер­ри­то­ри­ей и низ­кой плот­но­стью на­се­ле­ния вопрос раз­ви­тия до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры рав­но­зна­чен эко­но­ми­че­ской и со­ци­аль­ной со­сто­я­тель­но­сти. В 2017 го­ду в Ин­дек­се гло­баль­ной кон­ку­рен­то­спо­соб­но­сти (The Global сompetitiveness index) Все­мир­но­го эко­но­ми­че­ско­го фо­ру­ма (World economic forum) по со­сто­я­нию до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры Ка­зах­стан за­нял 115-е ме­сто сре­ди 137 стран, рас­по­ло­жив­шись меж­ду Рос­си­ей и Зим­баб­ве. С 2016 года на­ша рес­пуб­ли­ка по­те­ря­ла це­лых во­семь по­зи­ций, что во­лей­не­во­лей за­став­ля­ет ду­мать о сни­же­нии ка­че­ства оте­че­ствен­ных ав­то­до­рог.

Как вы­яс­ни­лось, ка­зах­стан­ские до­ро­ги – не са­мые до­ро­гие в ми­ре. Ес­ли сред­няя стоимость стро­и­тель­ства одного ки­ло­мет­ра ав­то­до­ро­ги пер­вой ка­те­го­рии в на­шей стране со­став­ля­ет 2,5 мил­ли­о­на дол­ла­ров, вто­рой ка­те­го­рии – 0,8 мил­ли­о­на дол­ла­ров, то в со­сед­ней России 2,8 и 1,4 мил­ли­о­на дол­ла­ров со­от­вет­ствен­но, опе­ри­ру­ет дан­ны­ми ру­ко­во­ди­тель пресс-служ­бы АО «НК «ҚазАв­тоЖол» Ба­ур­жан Се­рик­ба­ев. Во Фран­ции один ки­ло­метр ав­то­до­ро­ги пер­вой ка­те­го­рии обходится уже в 6,8 мил­ли­о­на дол­ла­ров, Со­еди­нен­ных Шта­тах – 4,9 мил­ли­о­на дол­ла­ров, Ис­па­нии – 3,3 мил­ли­о­на дол­ла­ров.

К то­му же ав­то­до­ро­ги в на­шей стране – это по­чти 100-про­цент­но оте­че­ствен­ный про­дукт, где ка­зах­стан­ское со­дер­жа­ние со­став­ля­ет от 94 до 98%. В об­щей се­ти ав­то­мо­биль­ных до­рог об­ще­го поль­зо­ва­ния Ка­зах­ста­на свы­ше 24 ты­сяч ки­ло­мет­ров при­хо­дит­ся на ар­те­рии рес­пуб­ли­кан­ско­го зна­че­ния и льви­ная до­ля – 74 ты­ся­чи ки­ло­мет­ров–на об­ласт­но­го и мест­но­го зна­че­ния.

По дан­ным НК «ҚазАв­тоЖол» – на­ци­о­наль­но­го опе­ра­то­ра по управ­ле­нию ав­то­мо­биль­ны­ми до­ро­га­ми об­ще­го поль­зо­ва­ния международного и рес­пуб­ли­кан­ско­го зна­че­ния,–еже­год­но в Ка­зах­стане стро­ит­ся и ре­кон­стру­и­ру­ет­ся по­ряд­ка 500 ки­ло­мет­ров ав­то­трасс и ре­мон­ти­ру­ет­ся в среднем око­ло двух ты­сяч ки­ло­мет­ров. При этом из об­щей се­ти до­рог, на­хо­дя­щих­ся в ве­де­нии ҚазАв­тоЖо­ла,тре­бу­ет ре­мон­та по­ряд­ка се­ми ты­сяч ки­ло­мет­ров, из ко­то­рых в бли­жай­шие че­ты­ре года пла­ни­ру­ет­ся ре­кон­стру­и­ро­вать бо­лее 4,7 ты­ся­чи ки­ло­мет­ров.

Но не столь удо­вле­тво­ри­тель­на статистика по до­ро­гам мест­но­го и об­ласт­но­го зна­че­ния.

– По про­грам­ме стро­и­тель­ства и ре­кон­струк­ции к 2020 го­ду вся сеть рес­пуб­ли­кан­ских до­рог бу­дет ре­кон­стру­и­ро­ва­на под со­вре­мен­ные транс­порт­ные на­груз­ки. Ши­ро­ко­мас­штаб­ное стро­и­тель­ство ав­то­до­рог рес­пуб­ли­кан­ско­го зна­че­ния под 1-2 ка­те­го­рию,на­ча­тое с 2007 года под на­груз­ку на ось 13 тонн,тре­бу­ет зна­чи­тель­ных фи­нан­со­вых за­трат. По­это­му мест­ная сеть до­рог фи­нан­си­ру­ет­ся по оста­точ­но­му прин­ци­пу – вы­де­ля­ет­ся толь­ко нем­но­гим бо­лее 30% от тре­бу­е­мо­го объ­е­ма ре­монт­ных ра­бот, – кон­ста­ти­ру­ет ди­рек­тор по на­уч­ной ра­бо­те Ка­зах­ско­го на­уч­но-ис­сле­до­ва­тель­ско­го про­ект­но­го ин­сти­ту­та до­рож­но-транс­порт­ных про­блем (КазНИиПИ) «Дортранс», док­тор тех­ни­че­ских на­ук, про­фес­сор Бо­рис Асма­ту­ла­ев. – Из об­ласт­ной и мест­ной се­ти бо­лее 70% до­рог нуж­да­ет­ся в пол­ной ре­кон­струк­ции, так как они бы­ли по­стро­е­ны 20-30 лет на­зад. До­рож­ные кон­струк­ции та­ких до­рог мо­раль­но и тех­ни­че­ски уста­ре­ли и не вы­дер­жи­ва­ют дви­же­ния со­вре­мен­ных транс­порт­ных средств.

Го­во­рить, что все на­ши до­ро­ги пло­хи и быст­ро из­на­ши­ва­ют­ся, необъ­ек­тив­но, при­ве­ла к об­ще­му зна­ме­на­те­лю ди­рек­тор де­пар­та­мен­та до­рож­ных кон­струк­ций и ма­те­ри­а­лов АО «Ка­зах­стан­ский до­рож­ный на­уч­но-ис­сле­до­ва­тель­ский ин­сти­тут» Га­лия Из­ма­и­ло­ва:

– Каж­дый смот­рит со сво­ей ко­ло­коль­ни. Упор на ре­монт глав­ных улиц в го­ро­дах объ­яс­ня­ет­ся тем, что нуж­но дать про­езд ар­те­ри­ям с бо­лее ин­тен­сив­ным дви­же­ни­ем во из­бе­жа­ние про­бок. С 2006 года в Ка­зах­стане при­ме­ня­ет­ся ще­бе­ноч­но-ма­стич­ный ас­фаль­то­бе­тон, у ко­то­ро­го бо­лее длительный срок служ­бы. На­при­мер, про­спект На­зар­ба­е­ва (быв­шая ули­ца Фур­ма­но­ва) пе­ре­кла­ды­ва­ли при на­шем со­про­вож­де­нии в 2008 го­ду и прак­ти­че­ски до сих пор не тро­га­ли. Или взять аль-Фа­ра­би, где де­ла­ют ло­каль­ный ре­монт, но весь про­спект пе­ре­кла­ды­ва­ли в 2010-2011 го­дах. Как мож­но в та­ком слу­чае го­во­рить, что до­ро­ги быст­ро из­на­ши­ва­ют­ся? Ко­гда рань­ше при­ме­ня­лись дру­гие ти­пы ас­фаль­то­бе­то­на,ре­мон­ти­ро­вать при­хо­ди­лось че­рез каждые пять лет. Сей­час все ули­цы ста­ра­ют­ся пе­ре­ло­жить вот этим ас­фаль­то­бе­то­ном.Но вот ес­ли взять мест­ные се­ти, они, бе­з­услов­но, тре­бу­ют боль­ше­го вни­ма­ния, и как раз в сво­ем ны­неш­нем по­сла­нии гла­ва го­су­дар­ства ска­зал об этом. Сей­час на эти це­ли вы­де­ля­ют­ся день­ги,и об­ласт­ные аки­ма­ты по­все­мест­но об­ра­ща­ют­ся в КазДорНИИ, для то­го чтобы наш ин­сти­тут про­ек­ти­ро­вал до­ро­ги имен­но для их ин­тен­сив­но­сти и нужд.

В среднем сеть ав­то­до­рог в Ка­зах­стане сфор­ми­ро­ва­лась еще в 1960-1970 го­ды. Есте­ствен­но, с уче­том дей­ству­ю­щих на тот мо­мент норм про­ек­ти­ро­ва­ния.

– В на­сто­я­щее вре­мя ин­тен­сив­ность и транс­порт­ные на­груз­ки зна­чи­тель­но воз­рос­ли, что при­ве­ло к уве­ли­че­нию де­фек­тов и сни­же­нию экс­плу­а­та­ци­он­ных свойств ав­то­мо­биль­ных до­рог, – по­яс­ня­ет Ба­ур­жан Се­рик­ба­ев. – Се­год­ня ве­дут­ся мас­штаб­ные ра­бо­ты по ре­кон­струк­ции и ре­мон­ту их по­кры­тий. Про­ек­ти­ро­ва­ние ве­дет­ся по со­вре­мен­ным требованиям нор­ма­тив­ной до­ку­мен­та­ции с де­та­ли­за­ци­ей и раз­гра­ни­че­ни­ем по кли­ма­ти­че­ским усло­ви­ям ре­ги­о­нов рес­пуб­ли­ки, ка­че­ству стро­и­тель­ных ма­те­ри­а­лов и осо­бен­но­стям тех­но­ло­гии, а та­к­же с уче­том при­ня­тых об­ще­ми­ро­вых тре­бо­ва­ний по на­груз­кам на ось 13 тонн. За рас­чет­ный пе­ри­од экс­плу­а­та­ции ав­то­до­рог с ас­фаль­то­бе­тон­ным покрытием при­ни­ма­ет­ся 20 лет, с це­мен­то­бе­тон­ным – 25 лет.

Сто­ит ска­зать, что как бы то ни бы­ло за­тра­чи­ва­е­мые сред­ства для бюд­же­та Ка­зах­ста­на весь­ма су­ще­ствен­ные, а, зна­чит, и ка­че­ство долж­но быть со­от­вет­ству­ю­щим. Но как раз оно дав­но уже ста­ло прит­чей во язы­цех.

– Пер­вый меж­ре­монт­ный срок – это пять лет, – го­во­рит Га­лия Из­ма­и­ло­ва. – Ес­ли до­ро­гу со­дер­жать, то есть свое­вре­мен­но про­из­во­дить те­ку­щие ре­мон­ты, на­при­мер, по­сле зи­мы за­ли­вать мо­роз­ные тре­щи­ны со­вре­мен­ны­ми ма­те­ри­а­ла­ми (би­тум­ны­ми ма­сти­ка­ми), то до­ро­ге ни­че­го не гро­зит. Нуж­но не да­вать воз­мож­ность мел­ким тре­щи­нам раз­рас­тать­ся в боль­шие де­фек­ты в ви­де ям. К при­ме­ру, на на­шем пер­вом ав­то­бане Аста­на – Щу­чинск ре­монт ста­ли про­из­во­дить не че­рез пять лет, а че­рез семь. Это сви­де­тель­ству­ет о том, что хо­ро­шо со­дер­жат до­ро­гу.

Од­на­ко та­ких об­раз­цо­вых при­ме­ров в Ка­зах­стане по­ка что еди­ни­цы. Вме­сте с тем гре­шить на от­сут­ствие со­вре­мен­ных тех­но­ло­гий стро­и­тель­ства,ре­мон­та и со­дер­жа­ния до­рог не при­хо­дит­ся – в на­шей стране они раз­ра­ба­ты­ва­ют­ся, успеш­но апро­би­ру­ют­ся и внед­ря­ют­ся.

К при­ме­ру, ес­ли на­чи­нать с зем­ля­но­го по­лот­на, то здесь ис­поль­зу­ют­ся тех­но­ло­гии по за­щи­те до­рож­ной одеж­ды от про­ник­но­ве­ния грун­то­вых вод,по­вы­ше­нию проч­но­сти ос­но­ва­ния, сни­же­нию чув­стви­тель­но­сти к тем­пе­ра­ту­рам, устой­чи­во­сти к ко­лее- и тре­щи­но­об­ра­зо­ва­нию. По­след­нее до­сти­га­ет­ся мо­ди­фи­ка­ци­ей би­ту­ма раз­лич­ны­ми по­ли­ме­ра­ми – бу­то­нал, эл­ва­лой, СБС. Их вы­бор на­пря­мую зависит от кли­ма­ти­че­ских усло­вий то­го или ино­го ре­ги­о­на рес­пуб­ли­ки. А все эти дан­ные в свою оче­редь без тру­да мож­но най­ти на раз­ра­бо­тан­ной КазДорНИИ кар­те рай­о­ни­ро­ва­ния по тем­пе­ра­тур­ным ха­рак­те­ри­сти­кам по­кры­тий. К сло­ву, тех­но- ло­гия мо­ди­фи­ци­ро­ва­ния би­ту­ма по­ли­ме­ра­ми при­ме­ня­ет­ся в про­ек­те Центр – Во­сток, со­об­щи­ла Га­лия Из­ма­и­ло­ва.

– Еще од­на про­грес­сив­ная тех­но­ло­гия – теп­лый ас­фаль­то­бе­тон. В от­ли­чие от него го­ря­чий, ко­то­рый го­то­вит­ся и уплот­ня­ет­ся при тем­пе­ра­ту­ре 150-170 гра­ду­сов, да­ет ста­ре­ние би­ту­ма под воз­дей­стви­ем вы­со­ких тем­пе­ра­тур, а та­к­же на­но­сит вред эко­ло­гии. В теп­лом ас­фаль­то­бе­тоне тем­пе­ра­ту­ра ни­же на 20, а то и 40 гра­ду­сов, что поз­во­ля­ет укла­ды­вать его при бо­лее низких тем­пе­ра­ту­рах – 0 гра­ду­сов, то­гда как для обыч­но­го нуж­но не ни­же 5-10 гра­ду­сов. Кро­ме то­го, тех­но­ло­гия поз­во­ля­ет уве­ли­чить даль­ность во­за. Ес­ли го­ря­чий ас­фаль­то­бе­тон мож­но до­став­лять мак­си­мум на 50 ки­ло­мет­ров, то теп­лый спо­со­бен вы­дер­жать рас­сто­я­ние да­же в 300 ки­ло­мет­ров, – да­ла рас­клад­ку со­бе­сед­ни­ца.

Па­рал­лель­но на ста­дии опыт­но­го при­ме­не­ния на­хо­дят­ся ре­зи­но-(с до­бав­ле­ни­ем ре­зи­но­вой крош­ки), се­ро- (с до­бав­ле­ни­ем се­ры) и ар­ми­ро­ван­ный ас­фаль­то­бе­тон (с до­бав­ле­ни­ем спе­ци­аль­ных во­ло­кон, ко­то­рые при­да­ют устой­чи­вость к ко­лее­об­ра­зо­ва­нию и сдер­жи­ва­ют вли­я­ние де­фек­тов, по­явив­ших­ся на ниж­нем слое).

– Лю­бая тех­но­ло­гия, преж­де чем ее внед­рить, про­хо­дит опре­де­лен­ные эта­пы: ла­бо­ра­тор­ные ис­пы­та­ния, стро­и­тель­ство опыт­ных участ­ков, мо­ни­то­ринг и при по­ло­жи­тель­ных ре­зуль­та­тах ре­ко­мен­ду­ет­ся к ши­ро­ко­му при­ме­не­нию, – де­та­ли­зи­ро­ва­ла пред­ста­ви­тель КазДорНИИ.

При­чем срок апро­ба­ции раз­нит­ся от ма­те­ри­а­ла к ма­те­ри­а­лу. Так, для теп­ло­го ас­фаль­то­бе­то­на по­на­до­би­лось лишь 1-1,5 года мо­ни­то­рин­га. А вот опыт­ные участ­ки по­ли­ме­рас­фаль­то­бе­то­на укла­ды­ва­лись еще в 2006 го­ду, и на­блю­де­ния за ни­ми ве­дут­ся до сих пор.

Тех­но­ло­гий про­дле­ния сро­ка служ­бы ав­то­трасс то­же нема­ло. Мел­кие неров­но­сти, тре­щи­ны, ше­лу­ше­ния на до­ро­гах за­кры­ва­ют­ся тех­но­ло­ги­ей устрой­ства тон­ких сло­ев из­но­са. Это смесь из спе­ци­аль­ной хо­лод­ной би­тум­ной эмуль­сии и ка­мен­но­го ма­те­ри­а­ла, ко­то­рая тон­ким сло­ем рас­пре­де­ля­ет­ся на по­верх­но­сти по­кры­тия, уве­ли­чи­вая срок экс­плу­а­та­ции до­ро­ги от трех до пя­ти лет. На «мо­ло­дых» до­ро­гах с мел­ки­ми тре­щи­на­ми, ше­лу­ше­ни­ем, кро­ме то­го, при­ме­ня­ют­ся са­ни­ру­ю­щие по­кры­тие про­пи­точ­ные со­ста­вы. Для каж­дой но­вой тех­но­ло­гии раз­ра­ба­ты­ва­ют­ся нор­ма­тив­ные тре­бо­ва­ния, ко­то­рые со­дер­жат спе­ци­аль­ный пункт по ТЭО.

– На­при­мер, в тех­но­ло­гии с ком­плекс­ны­ми вя­жу­щи­ми мож­но сэкономить на ка­мен­ных ма­те­ри­а­лах. По­ли­ме­ры – это дорого, но уве­ли­чи­ва­ет­ся срок служ­бы до­рог и меж­ре­монт­ный срок на три-пять лет. По теп­ло­му ас­фаль­то­бе­то­ну мень­ше за­тра­чи­ва­ет­ся го­рю­че­го. Та­ким об­ра­зом, ес­ли да­же тех­но­ло­гия за­трат­ная во вре­мя стро­и­тель­ства, то она се­бя оправ­ды­ва­ет во вре­мя экс­плу­а­та­ции, – обос­но­ва­ла Га­лия Из­ма­и­ло­ва.

По ее сло­вам, глав­ный враг на­ших ав­то­мо­биль­ных до­рог – не низ­кое ка­че­ство ра­бот, не кор­руп­ция, не пло­хое сы­рье, не от­сут­ствие долж­но­го кон­тро­ля, а... кли­мат:

– Ес­ли да­же срав­ни­вать с Рос­си­ей, на­ши кли­ма­ти­че­ские усло­вия иные: ча­стые спа­ды тем­пе­ра­ту­ры,ко­гда но­чью она опус­ка­ет­ся до 0, –5 гра­ду­сов, а днем по­вы­ша­ет­ся до +15. Вот, пожалуйста, 25 гра­ду­сов раз­ни­ца за по­ло­ви­ну су­ток. По­про­буй­те лю­бой про­дукт вы­нуть из мо­ро­зиль­ни­ка,а за­тем сно­ва по­ло­жить в хо­лод. Он про­сто-на­про­сто по­те­ря­ет свои свой­ства. Мы име­ем та­кие про­бле­мы в осенне-ве­сен­ний пе­ри­од, но сей­час есть тех­но­ло­гии,ко­то­рые поз­во­ля­ют ре­мон­ти­ро­вать и при ну­ле­вых, и при ми­ну­со­вых тем­пе­ра­ту­рах, как толь­ко по­яв­ля­ют­ся де­фек­ты.

Со­гла­ша­ясь в част­но­сти, все же в це­лом при­хо­дишь к вы­во­ду: раз уж не­бла­го­при­ят­ный кли­мат–это неиз­беж­ная ре­аль­ность, то, сле­до­ва­тель­но, и за­да­чей долж­но быть ни­ве­ли­ро­ва­ние его нега­тив­но­го вли­я­ния.

–Для обес­пе­че­ния га­ран­ти­ро­ван­но­го сро­ка служ­бы до­рог в экс­плу­а­та­ции кон­струк­ция до­рож­ных одежд долж­ны со­от­вет­ство­вать со­вре­мен­но­му транс­порт­но­му дви­же­нию, по­это­му в ней долж­ны быть мо­но­лит­ные и мо­ро­зо­стой­кие слои. Вз­г­ля­ни­те на про­мыш­лен­но-граж­дан­ские со­ору­же­ния, где фун­да­мен­ты все­гда проч­нее са­мих зда­ний. Та­кие же усло­вия долж­ны со­блю­дать­ся при стро­и­тель­стве ав­то­мо­биль­ных до­рог при со­вре­мен­ных транс­порт­ных на­груз­ках в 13 тонн на ось транс­пор­та,– ар­гу­мен­ти­ру­ет Бо­рис Асма­ту­ла­ев.–Рес­пуб­ли­кан­ские до­ро­ги стро­ят­ся по раз­ра­бо­тан­ным ин­сти­ту­том КазНИиПИ «Дортранс» ре­ко­мен­да­ци­ям на стро­и­тель­ство це­мен­то­бе­тон­ных и ас­фаль­то­бе­тон­ных по­кры­тий из ще­бе­ноч­но-ма­стич­но­го ас­фаль­то­бе­то­на (ЩМА). Мно­го­лет­ние ис­сле­до­ва­ния и опыт стро­и­тель­ства по­ка­зал, что до­рож­ные кон­струк­ции долж­ны быть за­щи­ще­ны от про­ник­но­ве­ния вла­ги как свер­ху, мо­но­лит­ным покрытием, так и сни­зу – мо­но­лит­ным, мо­ро­зо­стой­ким и во­до­стой­ким сло­ем. В про­тив­ном слу­чае па­ры во­ды сни­зу, под­ни­ма­ясь вверх, пе­ре­увлаж­ня­ют все слои из по­ри­стых ще­бе­ноч­но-пес­ча­ных ма­те­ри­а­лов.

Та­ко­го ро­да ос­но­ва­ние проч­ное, а са­мое глав­ное – де­ше­вое, по­то­му что в его со­зда­нии участ­ву­ют тех­но­ген­ные ми­не­раль­ные от­хо­ды (ТМО) – шла­ки, зо­лы, бок­си­то­вый шлам, фос­фо­гипс и дру­гие. Их в Ка­зах­стане на се­го­дняш­ний день ско­пи­лось ни мно­го ни ма­ло 45 мил­ли­ар­дов тонн. Кро­ме то­го, за­ко­но­да­тель­ство в области «зе­ле­ной» энер­ге­ти­ки ста­вит в при­о­ри­тет для всех пред­при­я­тий переработку и ути­ли­за­цию твер­дых от­хо­дов, при­вел до­во­ды ди­рек­тор по на­уч­ной ра­бо­те КазНИиПИ, до­ба­вив, что на все ТМО «Дортран­сом» раз­ра­бо­та­ны нор­ма­тив­но-тех­ни­че­ские до­ку­мен­ты для их при­ме­не­ния в до­рож­ном стро­и­тель­стве.

– Еже­год­но в Ка­зах­стане об­ра­зу­ет­ся по­ряд­ка одного мил­ли­о­на тонн про­мыш­лен­ных и пять-шесть мил­ли­о­нов тонн твер­дых бы­то­вых от­хо­дов (ТБО), – вто­рит Бо­ри­су Асма­ту­ла­е­ву ана­ли­тик Ка­зах­стан­ско­го цен­тра го­су­дар­ствен­но-част­но­го парт­нер­ства Ба­уы­р­жан Бек­се­и­тов.–ТБО сор­ти­ру­ют и пе­ре­ра­ба­ты­ва­ют на за­во­дах в го­ро­дах Астане, Шым­кен­те и Жа­на­о­зене. Та­к­же функ­ци­о­ни­ру­ет бо­лее 100 пред­при­я­тий, еже­год­но пе­ре­ра­ба­ты­ва­ю­щих свы­ше 90 ты­сяч тонн втор­сы­рья.Ес­ли эти за­во­ды бу­дут вы­пус­кать гра­ну­лы для ас­фальт­ной сме­си, как это де­ла­ют в Гол­лан­дии или Шот­лан­дии, то се­бе­сто­и­мость до­рож­но­го стро­и­тель­ства мог­ла бы упасть в ра­зы. К во­про­су ре­мон­та до­рог мест­ные вла­сти воз­вра­ща­ют­ся пе­ри­о­ди­че­ски, про­сто по­то­му что мы так и не на­учи­лись стро­ить на го­ды. А ведь мог­ли бы, и еще ни­че­го не позд­но.У нас есть для это­го и сред­ства, и сы­рье.

Но ес­ли все так про­сто и го­ры де­ше­во­го и ка­че­ствен­но­го сырья до­ступ­ны, за­чем изоб­ре­тать ве­ло­си­пед?

– А вопрос в том, что у каж­до­го под­ряд­чи­ка име­ют­ся соб­ствен­ные ка­рье­ры и ему вы­год­нее ис­поль­зо­вать свой ма­те­ри­ал, – кон­ста­ти­ру­ет Бо­рис Асма­ту­ла­ев. – В те­ку­щем го­ду при­сту­пи­ли к стро­и­тель­ству Боль­шой ал­ма­тин­ской коль­це­вой ав­то­мо­биль­ной до­ро­ги (БАКАД) про­тя­жен­но­стью 66 ки­ло­мет­ров. Ре­ги­он стро­и­тель­ства – с боль­шим де­фи­ци­том сво­бод­ных зе­мель для ка­рье­ров, мож­но ис­поль­зо­вать 10 мил­ли­о­нов тонн зо­лы ал­ма­тин­ских ТЭС № 1-3 (ее в зо­ло­от­ва­лах на­хо­дит­ся бо­лее 35 мил­ли­о­нов тонн). Од­на­ко в но­вом про­ек­те ис­клю­чен мо­но­лит­ный зо­ло­ми­не­раль­ный бе­тон в ос­но­ва­нии, виб­ро­за­щи­та из слоя ЩПС, преду­смот­рен­ные раз­ра­бо­тан­ным на­шим ин­сти­ту­том про­ек­том 2006 года.Я на­пра­вил пись­мо, что для обес­пе­че­ния га­ран­тий­но­го сро­ка экс­плу­а­та­ции необ­хо­ди­мо при­ве­сти до­рож­ную кон­струк­цию в со­от­вет­ствие с тре­бо­ва­ни­я­ми со­вре­мен­ных транс­порт­ных на­гру­зок и опы­та экс­плу­а­та­ции ана­ло­гич­ной кон­струк­ции на ав­то­до­ро­ге Аста­на – Щу­чинск. Жду от­вет­ной ре­ак­ции.

ҚазАв­тоЖол внед­ря­ет раз­ра­бот­ки «Дортран­са» в ис­поль­зо­ва­нии ТМО.

– Око­ло 215 ки­ло­мет­ров та­ких про­грес­сив­ных ма­ги­стра­лей уже есть в Ка­зах­стане и до 2020 года по­явят­ся еще по­ряд­ка 250 ки­ло­мет­ров, но это кап­ля в мо­ре по срав­не­нию с пред­сто­я­щим вос­ста­нов­ле­ни­ем се­ти до­рог,–се­ту­ет со­бе­сед­ник.–Та­кие до­рож­ные кон­струк­ции не утвер­жда­ют­ся тех­ни­че­ски­ми со­ве­та­ми Ко­ми­те­том ав­то­мо­биль­ных до­рог МИР РК и Го­су­дар­ствен­ной экс­пер­ти­зой.Мои пред­ло­же­ния, раз­ра­бо­тан­ные по соб­ствен­ной ини­ци­а­ти­ве и пред­став­лен­ные в КАД,до сих пор не на­шли по­ло­жи­тель­но­го решения.

Си­ту­а­ция ту­пи­ко­вая, и де­ла­ет ее та­ко­вой из­жив­шее се­бя за­ко­но­да­тель­ство.

Еще в 1990-х го­дах транс­порт­ные на­груз­ки и рез­кое со­кра­ще­ние сро­ков служ­бы до­рог вы­ну­ди­ли транс­порт­но раз­ви­тые стра­ны при­нять но­вые прин­ци­пы кон­стру­и­ро­ва­ния до­рож­ных одежд: в США – это «Веч­ные до­ро­ги», а в стра­нах Ев­ро­со­ю­за – «До­ро­ги с про­дол­жи­тель­ной жиз­не­де­я­тель­но­стью». Ос­нов­ное тре­бо­ва­ние дан­ных кон­цеп­ций – на­рас­та­ние проч­но­сти сни­зу до­рож­ных кон­струк­ций вверх. И это пра­виль­но. В су­ще­ству­ю­щей же в Ка­зах­стане и стра­нах СНГ Ме­то­ди­ке рас­че­та до­рож­ных одежд про­пи­са­но с точ­но­стью до на­обо­рот, ука­зы­ва­ет на про­бле­му Бо­рис Асма­ту­ла­ев.

От­рас­ле­вое за­ко­но­да­тель­ство – «живое», ди­на­мич­ное, гар­мо­ни­зи­ро­ва­но с меж­ду­на­род­ным и Та­мо­жен­но­го союза, по­сто­ян­но со­вер­шен­ству­ет­ся,счи­та­ет Га­лия Из­ма­и­ло­ва. Не­зыб­ле­мы лишь ос­но­вы ос­нов.

Да,какие-то СНиПы про­дол­жа­ют ра­бо­тать с 1985 года, но там ос­но­ва ос­нов и сей­час полностью пе­ре­ра­ба­ты­вать их нет смыс­ла. Они до­пол­ня­ют­ся но­вы­ми от­рас­ле­вы­ми до­ку­мен­та­ми, но­вы­ми тех­но­ло­ги­я­ми, ак­ту­а­ли­зи­ру­ют­ся, ту­да вно­сят­ся из­ме­не­ния и до­пол­не­ния. По­это­му нель­зя ска­зать, что вся нор­ма­тив­ная до­ку­мен­та­ция на­хо­дит­ся в про­шлом ве­ке.

Воз­раст до­ку­мен­тов, по су­ти, не столь ва­жен, как за­ста­ре­лость ме­недж­мен­та от­рас­ле­вых и мест­ных го­сор­га­нов, и это ку­да бо­лее глу­бо­кая пробле­ма:

– При­чи­на низ­ко­го ка­че­ства ав­то­до­рог за­клю­ча­ет­ся в от­сут­ствии по­ни­ма­ния про­цесс­но­го под­хо­да у ме­недж­мен­та, то­гда как ка­че­ство лю­бо­го дела зависит от пра­виль­но по­став­лен­ных за­дач и по­стро­ен­ных про­цес­сов,–под­чер­ки­ва­ет Ба­уы­р­жан Бек­се­и­тов. – Мы до сих пор поль­зу­ем­ся функ­ци­о­наль­ным под­хо­дом, а на­до бы пе­ре­хо­дить на про­цесс­ный. Раз­ни­ца в том, что пер­вый преду­смат­ри­ва­ет вы­пол­не­ние каж­дым участ­ни­ком огра­ни­чен­но­го кру­га за­дач, толь­ко в пре­де­лах воз­ло­жен­ной на него функ­ции, а про­цесс­ный – за­вер­ше­ние ра­бо­ты. Возь­ми­те, к при­ме­ру, по­сад­ку зе­ле­ных на­саж­де­ний. Один че­ло­век вы­ка­пы­ва­ет яму, вто­рой – са­жа­ет де­ре­во, а сле­ду­ю­щий уже за­сы­па­ет зем­лей. Как ви­ди­те, один про­цесс вы­те­ка­ет из дру­го­го,и вку­пе это нераз­рыв­ная це­поч­ка, где зве­нья вза­и­мо­обу­слов­ле­ны – от­сут­ствие хо­тя бы одного озна­ча­ет, что про­цесс не по­лу­чит про­дол­же­ния.

Оче­вид­но, что се­год­ня Ка­зах­стан, по су­ти, имея все усло­вия для ка­че­ствен­но­го пре­об­ра­же­ния ав­то­до­рож­ной от­рас­ли, словно в нере­ши­тель­но­сти за­стыл на пе­ре­крест­ке. Вы­бе­рет ли он един­ствен­но вер­ную до­ро­гу, и на­сколь­ко дол­гим бу­дет этот путь, зависит от по­ни­ма­ния и же­ла­ния тех, кто у ру­ля.

Newspapers in Russian

Newspapers from Kazakhstan

© PressReader. All rights reserved.