Schranken vor dem Aus
Wieso die Abschaffung der Bahnübergänge wichtig ist – und es trotzdem dauert
Luxemburg. Ein Bahnübergang ist im Grunde genommen eine feine Sache. Immerhin soll er Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern eine sichere Überquerung der Gleise einer Bahnstrecke erlauben. Allerdings stößt eine geschlossene Bahnschranke nicht immer auf viel Gegenliebe bei den Verkehrsteilnehmern – besonders wenn die Schließungen häufig sind oder lange dauern.
Aber auch bei der nationalen Eisenbahngesellschaft selbst hält sich die Begeisterung für die Übergänge in Grenzen, da sie immer wieder zu Betriebsstörungen führen. So erstaunt es nicht, dass der CFL daran gelegen ist, so viele der sogenannten Passage à niveau (PN) zu beseitigen wie möglich.
Deshalb gibt es einen sogenannten „Plan directeur suppression des PN“, in dem festgehalten ist, welche Übergänge mit Priorität abzuschaffen sind. Die Auswahl ist groß, denn auf dem gesamten Streckennetz gibt es über 110 Bahnschranken. Doch wie kommt ein bestimmter PN auf diese Liste? Alain Bombardella, Dienststellenleiter bei der CFL, erläutert das Prinzip: „Wir haben eine Liste an Kriterien, nach denen wir die verschiedenen Übergänge auf unserem Streckennetz beurteilen. Mit dem Ergebnis dieser Beurteilung erhalten wir eine Reihenfolge, nach der wir die Abschaffung vorantreiben.“
Sicherheit geht vor
Diese Hitparade der besonderen Art enthält derzeit insgesamt 25 Bahnschranken. Das Hauptargument für die Beurteilung kann wohl nicht als Überraschung bezeichnet werden. Ganz oben steht nämlich die Sicherheit. Dabei geht es sowohl um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer als auch um die des Bahnbetriebs. Im CFL-Jargon heißt das „Incidents et accidents“, also Zwischenfälle und Unfälle. Wie häufig an einer bestimmten Schranke diese Vorfälle vorkommen, bestimmt also, wie hoch sie auf der Prioritätenliste nach oben rutscht.
Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich dabei um einen Unfall handelt, bei dem ein Auto von einem Zug erfasst wird, oder etwa ob Kinder auf der geschlossenen Schranke schaukeln und sie dadurch unbrauchbar machen.
Ein weiteres Kriterium, das für die Beurteilung maßgebend ist, kann durch die Frage zusammengefasst werden: Wie groß ist die Auswirkung einer Störung an einer bestimmten Schranke auf den gesamten Betrieb?
Die Konsequenz liegt auf der Hand. An einer viel befahrenen Strecke bewirkt eine Störung ein größeres Durcheinander als auf einer wenig befahrenen Strecke. Die CFL spricht in dem Zusammenhang von mehr als 70 Störfällen jährlich.
Das Ergebnis dieser Überlegung führt dazu, dass von den 25 Schranken mit Priorität deren 19 auf den Korridor Esch-Luxemburg-Ulflingen entfallen. Alleine die Nordstrecke beansprucht deren 14 für sich. Im Gegenzug fallen auf der Strecke nach Kleinbettingen nur zwei Bahnübergänge in diese Kategorie und auf der Oststrecke nach Wasserbillig genießt nur eine einzige Schranke die Priorität zur Abschaffung.
Langwierige Realisierung
Als letztes Kriterium kommen dann rein betriebliche Überlegungen ins Spiel, die gegenüber den vorigen aber weniger ins Gewicht fallen. Wenn nun also die Liste der Schranken feststeht, warum passiert dann nichts? Zunächst passiert sehr wohl etwas, auch wenn nicht mit der gewünschten Schnelligkeit. Bombardella kann ein Lied davon singen: „Die Erfahrung zeigt, dass zwischen der Idee und der Realisierung gut und gerne zehn Jahre verstreichen.“Mal sind es Zuständigkeitsfragen, die gelöst werden müssen, mal sind es politische Diskussionen, die nicht vorankommen.
Und in vielen Fällen sind zwar alle technischen Fragen gelöst, aber dann ziehen sich die Verhandlungen mit den betroffenen Grundstücksbesitzern in die Länge.
Auch Umweltaspekte führen gerne zu Verzögerungen. Trotz Plan directeur bleiben die Bahnschranken also noch eine ganze Weile erhalten.