Fördern statt fordern
Vor fünf Jahren: Die Studie zum Tanktourismus und ihre Folgen – eine Analyse
Schlussfolgerungen der Studie umzusetzen. Gewiss, dem Dokument haftet schon 2016 der Makel an, dass die Zahlen, mit denen Dieter Ewringmann arbeitet, aus 2012 stammen.
Größenordnungen bleiben gültig
Die Größenordnungen behalten dennoch ihre Gültigkeit – bis heute. So bleibt Diesel die mit Abstand bedeutendste Treibstoffquelle mit 58,6 Prozent (2020), zwischen 2016 und 2019 stieg der Benzin- und Dieselverkauf hierzulande kontinuierlich an und der Treibstoffverbrauch macht 65,3 Prozent des gesamten Energieverbrauchs aus (2019). Die budgetäre Bedeutung wird laut Haushaltsentwurf für das kommende Jahr knapp unter zwei Milliarden liegen. Und in der CO2-Bilanz hat die Mobilität weiterhin mit 5,28 Millionen Tonnen beziehungsweise rund zwei Drittel den Löwenanteil der umweltbelastenden Emissionen zu verantworten.
Dass sich Blau-Rot-Grün schwertut mit dem Thema Tanktourismus, erklärt neben der budgetären Bedeutung der wirtschaftliche Stellenwert der Branche: 234 Tankstellen mit rund 2 600 Mitarbeitern (2017), davon 144 in den Grenzgebieten, deren Attraktivität zwei andere – gesundheitsschädliche – Angebote gewährleisten: Alkohol und Zigaretten, von deren Verkauf wiederum auch die Staatskasse profitiert.
Immerhin hat es in den Jahren 2019 – zwei Cent pro Liter Diesel, ein Cent pro Liter Benzin – und 2020 Akzisen-Erhöhungen gegeben, die insbesondere den vermeintlichen Standortvorteil beim Diesel neutralisieren sollten. Und mit der CO2-Steuer wird Anfang 2021 eine stufenweise Bepreisung der Umweltbelastung eingeführt. Noch ist aber nicht gewusst, wie es mit dieser Abgabe über 2023 hinaus weitergehen soll (die OECD rechnet vor, dass die bis 2050 angestrebte Klimaneutralität nur mit einer bis auf 120 Euro je Tonne steigenden Steuer realisierbar sei). Zuletzt wurde die CO2-Steuer sogar aufgrund gestiegener Energiepreise und der damit einhergehenden sozialen Belastung von gewerkschaftlicher und politischer Seite hinterfragt.
Konsequent und kohärent
Dafür ist seit Mitte dieses Jahres und der sektoriellen Lastenteilung gewusst, dass die Mobilitätsemissionen bis 2030 um 57 Prozent im Vergleich zu 2005 gesenkt werden müssen. Nur im Gebäudebereich fällt die Herausforderung mit - 64 Prozent höher aus. Die Regierung setzt dabei, wie in jüngerer Vergangenheit, auf die Förderung der E-Mobilität – 8 000 Euro Prämie für Elektroautos –, der sanften Mobilität und des öffentlichen Transports – 2,5 Milliarden Euro fließen bis 2025 in das Schienennetz. Und hofft mit dieser Taktik, die Bürger von der Abkehr vom Auto mit Verbrennungsmotor zu überzeugen.
Dabei müssten die Hebel eigentlich konsequenter an den Zapfsäulen angesetzt werden, auch um politische Kohärenz zu gewährleisten. Erst einmal belässt es Luxemburg dabei, sich, wie bei der COP26 geschehen, für das Aus von Verbrennungsmotoren ab 2030 einzusetzen, ohne gleichzeitig auf die Geldströme aus den Zapfsäulen zu verzichten. Letztlich auch, weil diese Gelder weiterhin den eingeschlagenen Förderweg mitfinanzieren.