Wenn ein Hund eingeschläfert werden muss
Chihuahua-Hündin Fiffi war noch zur Zahnsanierung gebracht worden. Tatsächlich konnte das alte Tierchen den Fang schon nicht mehr schließen. Aus seinem Mäulchen hing ein blutiger Schleimfaden herab und die Ausdünstungen, die um seinen Kopf waberten, verbreiteten einen derart fauligen Geruch, dass die Assistentin schon alle Fenster im Warteraum weit aufgerissen hatte.
Leider war der marode Zustand ihrer Zähne bei Weitem nicht das einzige Problem der 17-jährigen Patientin. Ihre beide Augäpfel quollen grotesk hervor, viel weiter als dies bei einigen – bereits rassebedingt etwas glubschäugigen – Chihuahuas der Fall sein kann. Fiffi litt seit Langem an beidseitigem Glaukom oder Grünem Star. Bei dieser Krankheit kommt es zu einer schmerzhaften Erhöhung des Augeninnendruckes, welche in kurzer Zeit zur Erblindung der betroffenen Augen führt. Eine augenchirurgische Behandlung,
die geholfen hätte, das Gleichgewicht zwischen Produktion und Abfluss wieder herzustellen, wäre angezeigt gewesen. Aber bereits damals wurde das Narkoserisiko für die kleine Patientin als zu hoch eingeschätzt. Bei der auf die OP vorbereitenden Untersuchung hatte die Laboranalyse viel zu hohe Leber- und Nierenwerte ergeben. Hinzu kam, dass Fiffi sich zu dieser Zeit trotz ihrer Krankheit noch erstaunlich wohlzufühlen schien.
In den letzten Monaten hatte sich das Blatt jedoch gewendet. Fiffi schlief tagsüber sehr viel, nahm ihre Nahrung nur an, wenn sie ihr direkt mit dem Löffel zugefüttert wurde, zuckte vor Zahnschmerzen bei jedem Bissen zusammen und wanderte nachts fiepend umher. Eine Blutanalyse ergab, dass ihre Nieren sich derart verschlechtert hatten, dass die zur Zahnsanierung nötige Narkose außerhalb des noch zu verantwortenden Risikos lag. Fiffis Besitzerin entschloss sich daher, ihr Tierchen gehen zu lassen. Es wurde ein Katheter gelegt, durch den eine hohe Dosis Narkosemittel direkt ins Blut gebracht wurde. Da das sehr tief schlafende Tier in diesem Dosierbereich nicht mehr selbstständig atmet, war nach sehr kurzer Zeit der völlig schmerzlose Eintritt des Todes erreicht. Für Fiffi und ihre Familie war er eine längst fällige Erlösung.
Etwa 4,5 Meter lang, Platz für zwei Erwachsene und zwei bis drei Kinder, dazu eine erhöhte Sitzposition und etwas Stauraum: Der UX von Lexus gilt seit seiner Einführung im Jahr 2019 als das Automobil für alle, die sich im städtischen Raum bewegen, dabei aber nicht auf die Vorteile eines SUVs verzichten wollen. Auch die neueste Version des Crossovers aus Japan möchte der urbanen, jungen Zielgruppe gefallen und wurde dementsprechend aufgewertet: mehr Technik, mehr Auswahl, einfach mehr Optionen. Das ist doch das, was die jungen Leute wollen, oder etwa nicht?
Sportlich und elegant
Beim Erstkontakt mit dem frisch gelifteten UX in der Nähe des Berliner Ku'damms, einer der wichtigsten Einkaufsmeilen Europas, zeigt sich der Mini-SUV von seiner sportlich-eleganten Seite: Optisch wirkt er durchaus frecher und angriffslustiger als das Urmodell. Die Linienführung ist schnittiger. Dazu gibt's auf Wunsch eine neue Außenfarbe, einen grünlichen Grauton namens Sonic Titanium, der dem Wagen dank einer Speziallackierung mehr Glanz verleiht. Auch eine Two-Tone-Variante (mit schwarzem Dach) ist im Rahmen des Möglichen.
Unter der Motorhaube bleibt dagegen alles wie gehabt: ein Lexus-Hybrid-Antrieb der vierten Generation mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benzinermotor (152 PS/112 kW) und einem beziehungsweise zwei (Allrad) Elektromotoren. Die kombinierte Systemleistung beträgt 184 PS/135 kW.
Bei der ersten Spazierfahrt durch den zähen Berliner Mittagsverkehr, der durch etliche Baustellen behindert wird, wirkt der UX wie erwartet flink und aufgeweckt, was unter anderem dem niedrigen Schwerpunkt und dem steifen Fahrwerk geschuldet ist. Bei der Fahrt vorbei an der Siegessäule (Spitzname: Goldelse) und dem Regierungsviertel in Richtung Osten macht der Wagen eine gute Figur. Beschleunigen? Im Rahmen der Geschwindigkeitsbegrenzungen (bei 177 Stundenkilometern ist übrigens Schluss) kein Problem! Flink um die Kurve? Auch machbar! Unterstützt wird man als Fahrer zudem durch zahlreiche Assistenz
und Sicherheitsfeatures, wie etwa den neuen Kreuzungsassistenten.
Im Stadtverkehr hält der Lexus, was er verspricht: Der Verbrauch wird mit etwa 5,3 bis 5,6 Liter angegeben. Bei den Testfahrten sind es – je nach Verkehrslage – mal 5,2 Liter, mal etwas mehr. Warum es nicht weniger ist? Der Elektromotor des klassischen Hybrids schaltet sich bereits bei der leichtesten Berührung des Gaspedals ab, rein elektrisches Fahren war im Test überhaupt nicht möglich. Auch beim kurzen Intermezzo auf der Berliner Stadtautobahn, die südlich am Zentrum vorbeiführt, ist vom E-Modus nichts zu spüren.
Dort zeigt der Motor sogar seine unschöne Seite: ein Aufheulen beim Beschleunigen. Gleitet der Wagen konstant vor sich hin, schnurrt er dagegen leise wie eine Katze.
Neue Technik im Cockpit
Da unter der Motorhaube keine Neuerungen zu finden sind, geht es weiter in den Innenraum – und dort wird man beim Multimediasystem fündig. Das kommt auf einem Touchscreen (acht oder zwölf Zoll) daher, der um 14 Zentimeter nach vorne versetzt wurde. Wer will, kann natürlich auch mit dem Wagen sprechen („Hey Lexus!“), die Verbindung zu Apple CarPlay oder Android Auto ist ebenfalls möglich. Die Musik schallt aus Panasonic-Lautsprechern, bei den teureren Modell-Varianten aus Mark-Levinson-Boxen. Anschlüsse fürs Smartphone sind natürlich vorhanden, kontaktloses Laden ist ebenfalls möglich.
Den aufgefrischten UX gibt es im Großherzogtum ab 41 185 Euro. Wer es sportlicher mag, muss mächtig drauflegen: Die F Sport Line ist ab 56 850 Euro erhältlich und bietet neben optischen Spielereien unter anderem 18-Zoll-Leichtmetallfelgen im 10-Speichen-Design, die hauseigene adaptive variable Aufhängung sowie Performance-Stoßdämpfer (hinten) und -Querlenker (vorne und hinten). Wer Allradantrieb will, zahlt noch mehr (ab 58 385 Euro).
Übrigens: Es existiert auch ein rein elektrischer UX. Den lässt man bei Lexus aber zumindest in Luxemburg unter den Tisch fallen. Warum? Womöglich, weil in vielen Städten – selbst in einer Metropole wie Berlin – die Infrastruktur für eine Armee von E-Fahrzeugen noch nicht gegeben ist.