Zweiter Naturschutzplan: Erfolge und Schwachstellen

Wie aus dem Bericht des Observatoire de l'environnement hervorgeht, wurden im Rahmen des zweiten Naturschutzplans, der sich über die Jahre 2017 bis 2021 erstreckte, mehr als 8 000 Maßnahmen zur Erhaltung und Wiederherstellung der biologischen Vielfalt umgesetzt. Das reiche vom Pflanzen einzelner Bäume über das Anlegen von Weihern hin zu Renaturierungen von Wiesen usw., sagte Gilles Biwer. Das Anlegen von Weihern sei dem Kammmolch zugutegekommen.

Auch die Mauereidechse hat sich erholt. Vom Anpflanzen und der Pflege von Bäumen und Hecken sowie von der Wiederherstellung und Pflege von Obstgärten profitierten laut dem Observatoire zahlreiche Arten, darunter insbesondere einige Fledermausarten sowie der Steinkauz. „Neben den Erfolgen hatte der zweite Naturschutzplan aber auch seine

Schwachstellen“, meinte Biwer. Handlungsbedarf sieht er noch bei der Pflege von Bongerten. Das gilt auch für magere Mähwiesen. Etwa 50 Hektar neue Wiesen seien angelegt worden, im gleichen Zeitraum aber sei zehnmal mehr zerstört worden, heißt es im Bericht des Observatoire. Das Gremium bedauert, „dass die im Naturschutzplan vorgesehenen Maßnahmen, die eine enge Zusammenarbeit mit dem Agrarsektor erfordern, entweder nicht umgesetzt werden konnten, nicht erfolgreich waren oder nicht die erwarteten Ergebnisse erbracht haben“. Trotz der Zunahme landwirtschaftlicher Flächen mit Biodiversitätsverträgen sei das Ziel von 10 000 Hektar nicht erreicht worden, bedauert das Observatoire, obwohl es sich dabei um eine vorrangige Maßnahme des Naturschutzplans handle.

Luxemburg ist das europäische Land, das im Verhältnis zur Einwohnerzahl am meisten Geld in die Schieneninfrastruktur steckt. 2021 waren das stolze 607 Euro pro Kopf – weit vor dem einstigen Spitzenreiter Schweiz (413 Euro) und deutlich vor dem Nachbarland Deutschland (124 Euro). Die Zahlen hat die deutsche „Allianz pro Schiene“zusammentragen lassen, ein gemeinnütziges Verkehrsbündnis, das sich für eine Stärkung des Zugwesens einsetzt. Der Verkehrsreferent der „Allianz pro Schiene“, Andreas Geißler, erklärt die Unterschiede im Schienenwesen zwischen Luxemburg, der Schweiz und Deutschland.

Andreas Geißler, Ihre Allianz pro Schiene sorgt alljährlich für Schlagzeilen, wenn sie ihre Statistik präsentiert, welches europäische Land wie viel Geld in die Schieneninfrastruktur investiert. Hat es Sie überrascht, dass das kleine Luxemburg da ganz oben steht?

Diesen Vergleich der Investitionen, den machen wir jetzt schon mehr als zehn Jahre, und anfangs war Luxemburg da gar nicht dabei. Der klassische Spitzenreiter war lange Jahre immer die Schweiz. Aber irgendwann hat sich dann das luxemburgische Mobilitätsministerium bei uns gemeldet und sagte, sie fänden den Vergleich ganz toll. Aber sie müssten doch mal darauf hinweisen, dass sich in Luxemburg jetzt vieles tun würde. Nach ihrer Rechnung könnte es sein, dass vielleicht sogar Luxemburg an der Spitze stehen würde. Da haben wir gesagt: Das ist ja hoch interessant!

Wir hatten es einfach nicht geschafft, alle Länder in Europa zu monitoren. So hat sich der Kontakt ergeben. Wir sind auch eingeladen worden von François Bausch und haben uns dann die Dinge vor Ort angeguckt, die sich in Luxemburg entwickelt haben. Es hat uns sehr beeindruckt, zu sehen, was bei unseren Nachbarn im Westen passiert. Das war sehr spannend.

Ist das Land vorher unter dem Radar gesegelt?

Genau. Luxemburg ist im Vergleich zu Deutschland ein sehr kleines Land. Für uns war interessant, dass die Mobilitätspolitik in den letzten Jahren so einen Stellenwert bekommen hat in Luxemburg. Das ist ja auch bei ihnen eine neue Entwicklung gewesen – aber eine, die für uns sehr spannend ist, weil wir glauben, dass diese Veränderungsprozesse beim Thema Mobilität eigentlich überall in Europa in der Luft liegen. Aber es gibt einige Länder – und Luxemburg gehört dazu -, die da schon vorneweg sind. Zu unserem Leidwesen ist Deutschland da noch ein bisschen langsamer und an vielen Stellen sogar, wenn man ehrlich ist, hinterher.

Sie waren dann also in Luxemburg vor einigen Jahren. Wie war Ihr Eindruck?

Vor zwei Jahren. Wir waren tatsächlich beeindruckt, weil schon, als wir in Luxemburg ankamen, erkennbar war, dass da eine wahnsinnige Dynamik drin ist. Es verändert sich viel, was man gleich am Bahnhof sieht, wo es die neue Tram gibt. Die war schon in Betrieb, als wir da waren, und es geht ja peu à peu weiter. Sie ist sehr nutzerfreundlich, wird sehr gut angenommen. Das eine ist die rein verkehrliche Dimension: Man hat eine dichte Zugfolge, die Züge sind modern, es ist viel Platz.

Aber für uns war auch sichtbar, dass es auf die Lebensqualität der Stadt und auch der Region Luxemburg einzahlt. Man kann sich gut in der Stadt bewegen. Aber Luxemburg ist durch die große Zahl der Pendler auch eine Region, die ja unter Verkehr leidet; wenn der Verkehr überfordert ist, ist es ja eben auch eine Schmälerung der Lebensqualität. Für uns war sichtbar und spürbar: Da tut sich was, man steuert erfolgreich gegen und sagt, die Stadt soll wieder ein beliebter Ort sein. Wir möchten, dass die Menschen sich hier gerne aufhalten und natürlich auch vorwärtskommen. Und das geht eben nicht mit Straßenverkehr allein.

Wobei ja nach wie vor sehr viel Geld in diesen Straßenverkehr investiert wird. Zudem ist es eine ländliche Region, wo doch sehr viele Pendler wie Einheimische mit dem Auto zur Arbeit fahren.

Das stimmt, wobei nach Zahlen der EU der öffentliche Verkehr in Luxemburg heute schon einen leicht höheren Marktanteil hat als in Deutschland. Es ist jetzt kein dramatischer Unterschied, aber es ist eben ein Prozentpunkt, wo der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs, also Bus, Eisenbahn, Tram, größer ist als in Deutschland. Natürlich wird es weiter Autoverkehr geben. Aber die Frage ist: Wie dominant ist das Auto im Verkehrsträgermix? Und das kann man sehr wohl beeinflussen. Auch in einem

Land, das eben doch ein ländlich geprägter Raum ist, da kann man sehr Vieles erreichen.

Dazu gehört auch, dass man Busverkehr neu organisiert und ganz gezielt Zubringerachsen schafft, um auf S-Bahn oder Regionalexpress-Strecken zu kommen. Dies auch im Takt, wo Anschlüsse gewährleistet werden. Die Mobilität gesamthaft zu denken, das ist der richtige Ansatz. Und es hat uns wirklich Spaß gemacht, uns das in Luxemburg berichten zu lassen, wo dies genau der Ansatz ist.

Wie ordnen Sie die kostenlose öffentliche Mobilität ein? Ist das mehr ein Marketingding oder hat das wirklich Effekte?

Andreas Geißler ist Verkehrsreferent des Vereins „Allianz pro Schiene“.

Für uns war sichtbar und spürbar: Da tut sich was, man steuert erfolgreich gegen und sagt, die Stadt soll wieder ein beliebter Ort sein.