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希盟政府成立後展現的新氣象，給大馬的城市公共交通建設帶來了一個嶄新的機遇。長期以來，儘管我們的環境部和交通部的發展施政條文不缺環境維護以及可持續發展字眼，但城市規劃的實際工作基本上並不認真走環境可持續發展路線。

其中原因不言自明，可歸納成三點：第一，國陣政府的辦事方式，建公路能“創收”，但建城市公共交通得由政府長期補貼，沒錢辦這種雖惠及百姓但卻虧本的生意。第二，國產車計劃從30多年前開始到最近被收購，困難重重，間中政府補貼數額不小，發展公共交通會影響國產車銷售量。第三，巫統的鄉村發展計劃以及扶助土著計劃佔用相當大的財政預算，其他項目能省就省。

時隔30多年，讓我們看看首都吉隆坡和四周城市化的巴生河流域對公交的迫切性。2016年，吉隆坡直轄區243平方公里的面積人口接近200萬，各類轎車約350萬，密度是每平方公里約1萬4400輛。如果將包括吉隆坡在內的整個巴生河流域城市帶人口750萬計算在內，汽車數量是驚人的！

巴生河流域城市帶為全國經濟最發達地區，它佔全國人口22%，但卻佔全國總產值約三分之一。發展經濟卻忽略公共交通的結果只會導致汽車數量快速增加，帶來交通擁堵和環境污染等問題。如今巴生河流域說得好聽是居民擁車多代表富庶，但其最根本原因是公交設施奇缺，輕軌地鐵線路少又不連貫暢通，公交巴士更是鳳毛麟角。居民無車不方便出門。一般員工，即使工資再低，買不起汽車也得買部摩哆車才能上班。人人上班開車，造成的交通堵塞和時間浪費的代價是驚人的。根據2014年世界銀行針對巴生河流域交通堵塞的估計，全年經濟損失200億令吉，主要指的是生產力降低、能源消耗、車輛尾氣對環境破壞的代價。

根據調查數據，吉隆坡人使用公交的只佔20%，比起其他先進城市，如巴黎（70%），倫敦（50%），維也納（72%），阿姆斯特丹（28%公交，52%自行車），新加坡（60%）等要低得多。

公共交通的形式很多，除了列車、巴士、地面輕軌、地下重軌地鐵，還有電車、纜車、德士、渡輪和水上德士等。巴生河流經巴生河流域，將來如能把河挖深，也可行船載人。公共交通的 好處很多。在經濟層面，它能製造就業機會、實現經濟收益增值效應，同時惠及私有企業。

在個人安全方面，公交降低使用者出行的傷亡率，也紓解因開車堵塞引起對健康不利的焦慮情緒。在環保層面，公共交通是能源節約、環境友好型的有效措施。它能有效控制大氣環境惡化，有利於環境可持續發展，大大降低綠色氣體排放，從而減輕氣候變化、提升城市空氣質量，維護人們健康。

改善公共交通還得與城市規劃配合。數十年來，大馬採用類似澳洲、美國和加拿大的“花園式住宅” 模式。這種低密度、線形而又蔓延式的城市發展模式，促成私人汽車是人人必需的交通工具，但也成了公交建設的一大障礙。由於住宅蔓延面遼闊又低密度，公交建設成本昂貴，道路佔用土地多，而服務點卻難於集中。人口不集中，私有汽車多，私營公交就難有利可圖，再加上花園住宅區道路狹小，巴士川行不易。

鑒於國陣過去對公交服務理念異常薄弱，改革公交系統的方向得先從服務理念着手。我們寄望希盟新政府徹底消除國陣過去以種族偏向為中心的理念，改用全民服務理念來統籌使用國家財政與人力資源。這個服務理念還必須包含乘客服務優先，以及公交不能以盈利為目的。票價必須合理化，這不但考慮了低收入市民的負擔，也取得鼓勵擁車人多用公交的效果。但其營運必須重視員工的工作效率，減少冗員，營運應鼓勵公開招標由私人企業外包的辦法，這樣較容易有效管理並減低開銷，使政府補貼達到最小化。

公交財政補貼可部分來自汽車稅、道路稅等以及其他撥款。說起政府項目由私人企業外包，大家非常熟悉前朝政府的許多國營企業營運外包的詬病，其弊端多不勝舉。競爭性的外包經營權不應長期由兩三家公司包辦負責，這會導致對乘客提供的服務質量逐年下降。改革公交營運應發揮政府部門的監管和服務採購職能，在與私營公司合作的過程中，必須通過服務質量競爭來發揮服務供應功能。同時，發展公交也必須走向國際化，逐步構建綠色、低碳發展理念，建設資源節約型、環境友好型的城市公共交通，以節能減排為重點，重視循環經濟，廣泛使用清潔能源汽車和鐵道公交。

要想鼓勵擁車人以及社會各階層人士使用公交，提供舒適、服務質量高的員工、班車可靠準時、換乘方便，夜間安全銜接走廊等設施很重要。我們的熱帶氣候炎熱多雨，有蓋走廊也要逐步落實，才能吸引人潮。

目前巴生河流域城市化進程快速，人口與經濟活動頻繁，對公交需求最迫切，建設有效公交已刻不容緩。