東鐵不應該興建

負責承建東海岸鐵路計劃（ECRL）的中國交通建設集團，在大馬政府宣佈暫停東鐵計劃一個多月之後，終於派出集團副總裁孫子宇，正式向大馬媒體做出解釋。

在對孫子宇的解釋做出質疑之前，我先從當前國家財政窘迫的狀況，以及凡是重大建設應該“以終為始”的觀點來說明，說明為什麼東海岸鐵路計劃不宜繼續走下去？

大馬當前債台高築，國家資金短絀，當“錢”不夠用，就會產生資金應用的排擠效果，用錢理當錙銖必較，所以非必要或不急迫的建設可停則停，必須以國家發展建設的迫切性作為優先順序。所以，缺乏投資效益的東鐵是不應該被優先考慮的；他的排序應該在新柔捷運系統與隆新高鐵之後，這不只關係投資金額多寡，而更應當“以終為始”的先設想，興建之後，能帶來的後續效益，去探討這項工程建設的興廢。

我以下有關東鐵的所有數據，都是前朝政府官員陸續在報章上說過的話作摘錄的！

首先，孫子宇說的很清楚，東鐵總造價667.8億令吉（這不包括陸續可能追加的預算），所以不是納吉政府說的550億令吉。這與經濟學家佐摩說的670億令吉吻合！

其次，這是一條傳統鐵路（不是高鐵），從哥打峇魯到鵝嘜，全長688公里，但沿途只設23個車站。而沿途的吉蘭丹、登嘉樓、彭亨三州人口只有460萬人。2024年完工，到了2030年樂觀預估的全年載客量只有539萬人（平均每天1萬4千餘乘客）。花了670億令吉建成的傳統火車鐵路，每年載客539萬人？會不會太少了一點。

其三，假設這群搭客每趟車費80令吉（這是高估的），那麼東鐵一年的客運收入就4億3千萬令吉。當然，前朝政府有說，收入70%來自貨運，那麼，貨運收入就是10億令吉；兩兩相加，總收入14億3千萬令吉。

其四，670億令吉的投資，產生的效益（年收入）只有投資額2.1%。這還不包括鐵道投入營運後的人事成本、維護成本、動力費用，折舊攤提，再加上貸款利息的總支出，金額不會低於60億令吉。扣除收入，每年虧損很可能高達45億令吉。

其五，如果無法定期償還利息，各項費用將逐年累進，那麼通車後12年，亦即到了2036年東鐵負債1400億；2048年？負債2800億！2060年？負債5600億，或許我過度悲觀，但這不是危言聳聽！

所以，就“結果論”，“以終為始”來論斷，東鐵必須停建，即使賠個東鐵營運後，每1年虧損45億令吉的龐大金額都值得的。興建東鐵能帶動東海岸三州的發展？各位，前朝政府幾十年來替東海岸三州搞了什麼建設？用這670億來建設東海岸三州工、農、商業發展，遠比建一條“幽靈鐵路”，弄幾列“幽靈列車”來得務實！

當然，中國有坊間評論，說國家的建設不能以“短視”的商業角度去評量。他們以全長1956公里，工程難度舉世無雙的青藏鐵路為例，中國政府為了發展大西北，予2001年毅然建了這條鐵路的第二期工程，從格爾木到拉薩，全長1142公里，但是這條世界最難興建的高原鐵路只花費了331億人民幣，沿途停靠80餘個站點。我們的東鐵每公里造價9706萬令吉，青藏鐵路每公里2900萬人民幣，也就是1公里1700萬令吉左右，只有東鐵20%不到，這是什麼道理？誰應該解釋？何況331億人民幣對國力強大的中國，只是風毛鱗爪！但670億令吉對大馬？則是泰山壓頂！

已經火燒眉毛了，所以孫子宇“誠摯”表示，任何項目都有“優化空間”，這種解釋很難教人釋懷。為什麼不是一開始就應該將“東鐵的設計和成本”優化到最極限；如果如今還有優化空間，那麼表示當時評估簽約的時候是以“平常心”為之？

中方表示，希望中馬能在東鐵的課題上達到雙贏，一路走來兩國始終真誠友好、互惠互利。如果事實如此，敦馬就不會批評納吉政府愚蠢，說：“大馬歷史上，從來沒看過如此愚蠢的協議！”。因為雙方在簽約時，完全沒有留下解約後“退出條款”的協議！中國常年在國際標案簽約的經驗豐富，如果有誠意，是否應該提醒一下我們迂腐的前朝簽約官員？

從興建東鐵的技術層面看，孫子宇說技術難度很高，而且穿山越嶺、跨河搭橋；當然，原始森林也必須被破伐。果真如此，中方是否在建鐵路前有先作了嚴謹的“環境影響評估”？這是西方世界進行重大工程建設前的第一個步驟。環評過不了，建設必須停擺。

還有，如果這條鐵路有高難度的技術層面，這些工程技術是否有移轉給大馬？當然，中方說，他們進行鐵路人才培訓計劃（PLKI），計劃培養3600名鐵路人才。這些人是火車司機？維修人員？服務人員？其實我們更需要的是專業的工程人才。

中方還解釋，目前整個工程計劃有50%大馬員工，所以並沒有真正創造太多的就業機會！一部分材料會在大馬採購，但一些先進設備就需要向大馬以外的國家購入，但這些細節及投資金額是否可以更透明一些？

總而言之，東海岸鐵路計劃的造價太昂貴、建成後的效益不高，鉅額投資更沒有回收的可能，這只是為了興建而建的“白象計劃”！在國家財政窘迫下，應該立即停止！