從日韓泰借鏡，期待梳邦機場轉型

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通部管辖范畴涵盖海陆空，前几天，媒体出现四则耀眼的新闻，能为眼光锐利的投资者提供“贴士”，分析我国交通政策新趋势与新战略，必要时紧抓契机抢鳌头。

第一则是2月6日交通部长陆兆福宣布，内阁原则上已批准将雪州梳邦苏丹阿都阿兹沙机场（IATA国际航协代码为SZB）转型为城市机场与航空枢纽。

第二则是两天后亚航航空集团快马加鞭，即刻宣布已向政府申请入驻梳邦机场的飞行执照。

第三则是2月9日陆兆福宣布，内阁同意将吉隆坡国际机场（KLIA，代码KUL）及吉隆坡第二国际机场（klia2，代码同是KUL）重塑品牌，分别改名为KLIA第一终站及KLIA第二终站，但全盘落实时限仍待多重程序敲定后才能生效。

第四则是政府将于3月31日前与大马机场控股公司（ MAHB）签署新一轮营运合约，让它负责国内39座大小机场的运作、保养、维修及发展营运权，有效期再次延长46年，直到2069年才结束，十足垄断市场的做法。

综合来说，内阁的三大议决是为了应对国际航空枢纽的激烈竞争，除了加强品牌认知，更重要是要确保基建与服务水平，点对点贯连畅顺之外也须达到国际指标。

至于私人企业界的积极响应，理论上是祥兆，象征航空业又再欣欣向荣，如果吉隆坡国际机场能与梳邦机场互相映辉，来年足可在东南亚航空市场，争回客流与物流量，增进国家收入。

当然，新政府为何刚上任不久、财库拮据即要转型梳邦机场为城市机场与航空枢纽，其中肯定大有文章。

摊开历史，梳邦机场是国父东姑阿都拉曼任相时代的大工程，1965年8月30日竣工使用；吉隆坡国际机场则是马哈迪时代的杰作，是由日本著名建筑师黑川纪章设计，并于1998年6月27日正式启用。

那时开始，喷射机型航班受命迁至吉隆坡国际机场运作，但吉隆坡的区域空中交通管制中心（KLATCC）仍保留在梳邦机场，直至2021年9月1日才转予吉隆坡国际机场。

2002年，亚航新崛起，当时采用喷射引擎波音737型及空巴320型混合机队，要求留驻梳邦机场作为其国内中心枢纽，但遭到政府反对而遵命迁至吉隆坡国际机场。

如今时隔21年，亚航重新申请入驻梳邦机场，不知是为了迎合新政府策略，抑或早已获得布城“通水”而照章行事，只能留待日后分解。

但谈到争夺国际航空客流量，我国固然不能闭门造车和固步自封，反而应向其他亚洲先锋借镜，取人之长，补己之短。

过去25年，个人曾经目睹亚洲三个国家即日本、韩国与泰国，如何应对日益增加的国际航空客货流，精心打造航空业，把首都圈的新旧国际机场互相陪衬，设置新国际机场后并没把旧机场投闲置散或局部解体，反而是将城市旧机场重新定位，开拓不同市场。简单陈述如下：

一、日本首都圈两大国际机场分别是羽田空港（代码HND）与成田空港（代码NRT），两座机场相隔大约80公里，皆有地铁/高铁及直通车连贯。前者于1931年竣工启用，后者则于1978年开张，新陈代谢期相隔47年。

二、韩国首都圈两大国际机场分别是金浦国际空港（代码GMP）与仁川国际空港（代码

ICN），两座机场相隔大约33公里，有专职出租车及直通巴士连贯。前者于1939年启用，后者则于2001年启用，新陈代谢期相隔62年。

三、泰国首都圈两大国际机场分别是廊曼国际机场（代码DMK）与素旺那普国际机场（代码BKK），两座机场相隔大约46公里，现有专职出租车及捷运连贯，高铁接通已在策划中。前者于1914年启用，后者则于2001年启用，新陈代谢期相隔87年。

做个比较， 2019年（冠病疫情爆发前）日韩泰马的首都圈“孪生机场”客流量记录如下，显见泰国保持城市旧机场以辅助新国际机场的双响炮策略，是商业高招：

再做个比较，吉隆坡国际机场与梳邦机场的路面距离大约58公里，两者使命交迭期最短，前后仅33年，过后梳邦机场版图被逐步肢解、重要性骤跌，现在才要复兴转型，比起泰国的资源善用策略，可说是非常奢侈、浪费。

再来，梳邦机场转型计划的资源规划仍未明朗；至于大马机场控股取得46年衍生合约后，如何动用应有的纳税额来抵消机场发展开销，同时在合约期内又会怎样逐步提高乘客服务费（PSC）的演算法，也同样完全不透明，需要大家一起监督。