東鐵：大馬版克拉運河？

關於中國計劃在泰國開挖克拉運河的說法，近10年來不時出現。最近一次是在2015年，來自中國的消息聲稱，中泰雙方已簽署合作協議，將動工進行這項歷史性的超級工程，但後來中泰兩國官員已否認有關新聞。

所謂克拉運河的傳說，簡要而言，就是指中國有意在泰國一個叫克拉地峽的地方開鑿一條運河，稱之為克拉運河。克拉地峽位於馬來半島的最北界，東接泰國灣，西臨安達曼海，最窄處僅有56公里，地峽全處於泰國境內。一旦這條運河開通，太平洋和印度洋就直接溝通起來，而無需繞道新加坡和馬六甲海峽。

構想中的克拉運河全長102公里，相比取道馬六甲海峽，克拉運河航程至少縮短約1200公里，可節省航運2至5天時間。

最為國際政治迷熱絡議論的是，據說克拉運河計劃乃是中國試圖改變地緣政治格局的一次戰略佈局。

馬六甲海峽有多重要？全球大約80%的東西方海上貿易都必須經過它，中國大約80%的能源需求必須通過它，中國與南亞、中東、非 洲和歐洲國家之間的進出口，都必須經過這條水道。而掌控馬六甲海峽出入口的，是新加坡。

克拉運河概念本身最大賣點就在於，它假設中美之間萬一爆發衝突，親美的新加坡將憑藉其地理位置，封鎖馬六甲海峽，以扼中國之咽喉，使中國不戰而敗；而克拉運河正是足以突破美國和新加坡封鎖馬六甲海峽的替代通道，確保中國的對外互通物資，特別是能源供應不會被斬斷。克拉運河，也被喻為東方版的巴拿馬運河。

克拉運河一直是網絡上國際政治和軍事類討論區的炒作題材，但始終沒有落實。如今馬來西亞建設東海岸鐵路（ ECRL，簡稱“東鐵”），竟也被扯進所謂“克拉運河陰謀論”裡。在網絡上，有人把東鐵形容為馬來西亞版的克拉運河。

首先，東鐵連接馬來半島東西海岸，特別是關丹港口—東鐵—巴生港口這一段海—陸—海的通道，理論上與克拉運河類似，也能作為繞過新加坡和馬六甲海峽的一條替代路徑。其次，東鐵是中國交建負責承建，計劃的85%資金是由中國進出口公司提供貸款；關丹港口是 關丹產業園的重要門戶，而關丹產業園是馬中兩國的重要合作項目，如果加上馬六甲的皇京港，中國戰略佈局的背景不能不引人注目。

東鐵計劃再次引起獅城輿論關注，甚至將它與克拉運河相提並論，也就不足為奇。但無論東鐵在中國全球地緣政治的戰略佈局為何，重要的是它確實可為馬來西亞，特別是東海岸人民帶來實質好處。

東鐵全長688公里，整個路線設有超過20個站，直接將半島東西海岸連接起來。東鐵可把雪州鵝嘜通往丹州哥打峇魯原有的平均7至12小時車程，縮短至不到4小時。東鐵啟用後預計運載比重是30%載客和70%貨運。

這意味着，東鐵建成後將大大拉近兩地的人口和貨物流通距離，這將徹底改變東西海岸之間目前的互聯互通模式，改變東海岸人民的生活和社會經濟面貌，特別是帶動東海岸彭亨、登嘉樓和吉蘭丹的經濟發展，促進商業、產業、旅遊、運輸物流等領域的起飛。

通過東鐵的聯通速度和運載規模，大吉隆坡的經濟動力將更直接輻射至東海岸地區。據估計，東鐵 將為東海岸3州帶來額外1.5%的經濟增長。更為即時可見的實惠則包括，東鐵興建期將製造8萬個就業機會，營運期則提供6000個就業機會。這項工程也將為馬來西亞培養至少3000個鐵路建設及營運人才。

馬來西亞的發展差距主要表現為東西差距，而這又可分為兩個維度：一是東馬和西馬之間的發展差距，二是西馬半島的東海岸與西海岸之間的發展差距。東鐵的建設，可被視為政府的國內經濟發展佈局當中，“東部大開發”的其中一項具體策略。

最後，讓我們稍作盤點：格拉那再也和安邦輕快鐵（LRT）延長線於去年開始運作，捷運（MRT）今年運作，捷運第二路線（ MRT 2）預計於2022年完成，東鐵於2024年完工，加上持續完善的電動火車，以及規劃中的輕快鐵三號線（ LRT 3）和隆新高鐵（ HSR） ──在10年內，我們將見證馬來西亞公交系統翻天覆地的變化。