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貿易壁壘，加上北京方面幾乎每月都會出台的新監管要求，都未能阻止外國汽車製造商在中國賺取豐厚利潤，即便這些公司抱怨受到不公平對待。

最近的分析表明，大多數大型汽車製造商的利潤至少四分之一（在某些情況下超過一半）來自中國，大多都遠遠超過他們在中國銷售的汽車的佔比。

這還是在中國政府針對外國汽車企業出台了許多政策的情況下取得的，比如汽車進口關稅高達25％。

繞過這些貿易壁壘的唯一方法是在當地建廠，而這隻有與中國國有企業建立合資企業才行得通。伯恩斯坦（ Bernstein）駐香港分析師Robin Zhu表示，合作夥伴往往不過是充當了“收費員”的角色。

柏林和華盛頓的政策制定者已開始對北京方面施壓，要求其放鬆針對外國汽車製造商的限制性政策。中國政府今年4月表示，將會取消關於汽車行業的外國投資者必須建立合資企業的規定，但沒有給出時間表或者任何細節。

安可顧問（ APCO Worldwide）北京公司的董事長麥健陸（ James McGregor）表示，汽車製造商並沒有怎麼施壓。他說： “他們不想多事，他們在這裡賺得盆滿缽滿。”

很難說清楚他們究竟賺了多少錢——按照慣例，汽車製造商不會在財報中披露在華盈利的具體數額。

儘管外國集團只擁有合資企業的部分經濟權益（通常是50％）， 但它們還有其他盈利的方式，包括許可費、特許權使用費及向合資企業出售零部件，這些都有很高的利潤率。

除了從銷售的每輛車上賺取豐厚利潤，外國汽車公司還受益於中國市場的高速增長。

中國是寶馬最大市場

例如，今年上半年，寶馬（ BMW）在美國市場銷量下降4％，在歐洲市場僅上升2.2％，但得益於在中國市場18.4％的增長，整體銷量增長5％。中國是寶馬最大的市場。

從今年1到7月，馬賽地（ Mercedes）在美國市場的銷量下降1.8％，但中國市場銷量增長34％。馬賽地在7個月裡在中國銷售了34萬1267輛汽車，幾乎是美國市場銷量的兩倍。

2016年福士偉根（ Volkswagen）在中國市場的利潤大多來自其合資企業——35億歐元（約41億美元）。但Evercore估計，大眾還從汽車進口業務中獲得了3.15億歐元的利潤，從零部件進口獲得了12億歐元的利潤，在特許權使用費上賺得19億歐元的利潤。

Evercore的阿恩特•埃林霍斯特（ Arndt Ellinghorst）表示，高檔車在中國市場的利潤尤其高——中國市場的高檔車主要是進口的。他 說：“在中國市場銷售的奔馳S級或者寶馬7系的利潤是其他地方的兩倍多。”

Evercore的數據顯示，奧迪在中國市場的銷量僅占其總銷量的31％，部分通過進口，部分是本地製造的，但中國市場的利潤佔到其利潤總額的56％。

Evercore估計，寶馬稅前利潤的28％來自中國市場——主要來自進口車的銷售——而銷量只有22％來自中國市場。伯恩斯坦的Robin Zhu則估計，寶馬來自中國市場的利潤可能高達40至50％。

Evercore表示，合資企業因使用外國品牌商標而必須支付的特許權使用費通常是車價的2至4％。另外合資公司還需向外國公司支付後者派遣人員協助生產的勞務費。

零部件銷售比整車銷售更有利可圖

對汽車製造商來說，零部件銷售比整車銷售更有利可圖。Robin Zhu表示：“你處於一個利潤非常高的環境，代工廠商在中國每生產一輛車賺的比其他多數地方都多，即便把利潤砍掉一半都比其他地方多。

“他們在這裡賺了很多錢，因此與中國政府做朋友是必需的，這樣才能留在這個市場。而且，讓一個似乎決心推動其議程的政府改弦易轍的希望不大。”