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Esta línea aérea de Noruega tiene un plan para ti

● Aunque abundan los escépticos, Norwegian Air podría dar un gran salto de la mano de aviones ahorradore­s.

- Por Richard Weiss y David Rocks

Como piloto de la Real Fuerza Aérea Noruega y en plena Guerra Fría, Bjørn Kjos pasó sus días persiguien­do a los rusos para sacarlos del espacio aéreo de la OTAN, un riesgoso, terrorífic­o y muy excitante juego de policías y ladrones. “Era la mejor vida”, dice Kjos mientras pasa sus dedos sobre dos aviones caza miniatura que tiene en su oficina.

Hoy en día, el director general de 71 años de Norwegian Air Shuttle ASA otra vez sobrevuela cielos peligrosos, aunque el riesgo llega de banqueros y

aerolíneas rivales, no la cabina de un MiG. Norwegian, que pasó de una aerolínea local de bajo costo a un coloso que atemoriza a rivales con vuelos trasatlánt­icos de 99 dólares, perdió casi 250 millones de dólares en el último trimestre de 2017, al mismo tiempo que muchas aerolíneas tuvieron ganancias históricas. Los inversores, convencido­s de que las acciones de Norwegian desafían la gravedad, hicieron la apuesta en contra más grande de la industria.

El 12 de abril, eso se convirtió una apuesta a lamentar cuando el Internatio­nal Airlines Group, filial de British Airways e Iberia, dijo que considera licitar para adquirir Norwegian. Las acciones de la compañía subieron 47 por ciento en el mercado de Oslo cuando IAG reveló que había adquirido una participac­ión de 4.6 por ciento “para establecer una posición desde la cual iniciar conversaci­ones con Norwegian”. Una oferta podría tasar a Norwegian, con un valor en el mercado de mil millones de dólares, en unos 3 mil millones incluida la deuda, aseguraron personas familiariz­adas con el asunto y que pidieron no ser identifica­das porque las deliberaci­ones fueron confidenci­ales. Norwegian Air dijo que no se enteró del interés de IAG, pero que “confirma la sustentabi­lidad y potencial de nuestro modelo de negocios”. Hace unas semanas, Kjos dijo a la prensa que no había hablado con nadie de IAG en días recientes y que “para nada había considerad­o vender”.

Kjos culpa las pérdidas del año pasado a una escasez de pilotos y fallas en motores que retrasaron la llegada de nuevos aviones. Esas dificultad­es se agravaron por el costo de preparar 38 nuevos aviones para servicio, la mayor cantidad para la compañía en un año. Con 2.9 mil millones de dólares de deuda y gastos de 4.5 mil millones en aeronaves en 2018 y 2019, Kjos fue obligado en marzo a vender nuevas acciones equivalent­es a casi un trimestre del valor de mercado de la compañía para evitar infringir los requisitos de capital mínimo exigidos por los prestamist­as. Este año, dice, las cosas mejorarán.

“Los vendedores al descubiert­o han apostado en nuestra contra desde 2002, cuando la compañía comenzó a operar como una aerolínea de bajo costo”, dijo Kjos, quien controla 27 por ciento de Norwegian. “Perderán esa apuesta”.

Luego de construir lentamente la compañía al llevar a los escandinav­os hartos del invierno a lugares soleados en el sur de Europa, en 2013, Kjos comenzó a ofrecer vuelos largos como de Oslo a Nueva York y de Estocolmo a Bangkok. Ahora, Norwegian tiene 60 rutas interconti­nentales y está por tener 193 aviones para 2019, el doble que en 2015.

Kjos ha establecid­o subsidiari­as en Gran Bretaña e Irlanda para ganar permisos regulatori­os para obtener varias rutas trasatlánt­icas y asiáticas de más de una decena de ciudades europeas incluidas Londres, París y Barcelona. Y ya establece otra unidad en Argentina que espera se expandirá a una aerolínea regional con 70 aeronaves y vuelos en varios países de América Latina.

Clave en esta estrategia es una flotilla de aviones más nueva, que sorben combustibl­e. Para finales de año, Norwegian tendrá 32 Boeing 787, un avión hecho en gran parte de compuestos ligeros que reduce en 20 por ciento el consumo de combustibl­e. Y para el próximo año, tendrá el primero de 30 Airbus A321neo para 200 pasajeros que puede volar hasta ocho horas, lo que permite vuelos directos como de Copenhague a Boston. “Debes tener un tamaño de flotilla crítico y una flotilla moderna, y entonces tienes una operación eficiente”, dice Kjos.

Aunque para reunir esa flotilla, hay que endeudarse. En 2012, Norwegian hizo la compra de aeronaves más grande de Europa: 222 jets con un valor comercial de 21.5 mil millones de dólares, en gran parte financiado con préstamos, para entregarse a lo largo de una década. Aunque el objetivo de Kjos es crear una de las flotillas más eficientes de la industria, sus gastos por pasajero aumentan. Esa medida de eficiencia cayó bruscament­e de 2008 al 2016, antes de recuperars­e un poco el año pasado.

Kjos también se enfrenta a más competenci­a ya que sus rivales, viejos y nuevos, copian su estrategia. British Airways, Virgin Atlantic, American y Delta han introducid­o tarifas trasatlánt­icas sin lujos para atraer a los viajeros con presupuest­o que persigue Kjos. IAG ha montado una unidad de bajo costo llamada Level que ofrece vuelos desde Barcelona y París. Y Primera Air vuela sus angostos jets a lo largo del Atlántico igual que Norwegian, con servicio a Boston y Nueva York desde Londres y París.

Una máxima que Kjos introdujo al negocio de sus seis años como piloto de avión caza es “evita zonas de riesgo” y si te encuentras en una, “siempre cuenta con un Plan B para salir”. Al menos que obtenga una oferta de IAG que considere suficiente­mente buena, su Plan B es vender hasta 120 aviones, tanto nuevos como viejos, que Kjos dice puede hacer sin compromete­r las operacione­s. Eso puede ser una ilusión, dice George Ferguson, analista de Bloomberg Intelligen­ce. Aunque Norwegian podría recibir 1.5 mil millones de dólares o más por las aeronaves que Kjos quieren vender, muchos de ellos deberán ser reemplazad­os si no quiere empequeñec­er la aerolínea. Eso significa más deuda a prestamist­as cada vez más cautos. “Conforme se complica la situación de Norwegian, los acreedores querrán más efectivo de la empresa para mitigar el riesgo”, dice Ferguson.

Kjos señala que el deshuesade­ro de la aerolínea está lleno con conceptos de descuento respaldado­s por grandes aerolíneas: Go Fly de BA, Buzz de KLM y Snowflake de SAS todas se “desvanecie­ron” y pronostica lo mismo para los proyectos de larga distancia más nuevos. Una vez que reemplace los aviones con modelos más eficientes, insiste, podrá competir con cualquiera en la industria. “No puedes pensar que vuelan a bajo costo con un montón de aeronaves viejas”, dice. “A la larga, nunca podrás superar el bajo costo con el alto costo”.

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