Elon Musk es capaz de enviar al espacio más cohetes que nadie en el mundo, pero cuando se trata de producir autos en masa, su vida es un auténtico infierno.
Tom Randall, Josh Eidelson, Dana Hull y John Lippert
Por primera vez en días, Elon Musk se fue a casa a dormir. El CEO de Tesla Inc. había acampado la última semana de junio en su fábrica de autos eléctricos en Fremont, California. Dormía en un sofá o debajo de un escritorio, quería sacar a la compañía del "infierno de la producción", como él lo llama, fabricando como mínimo cinco mil nuevos sedanes Model 3 por semana. "Usé la misma ropa durante cinco días", dice Musk en entrevista con Bloomberg Businessweek. "Mi credibilidad, la credibilidad de todo el equipo" estaba en juego.
Musk prometió alcanzar para fines de 2017 doscientas mil unidades Model 3. Para lograrlo, planeó una inversión en robots industriales, de suerte que una máquina construyera a otra. Dijo que sería un proceso de manufactura tan futurista, imparable y rentable que parecería alienígena. Pero Tesla cerró 2017 con menos de dos mil 700 autos Model 3 fabricados. A fines de junio la cifra iba en 41 mil, y algunos analistas dudan que el auto llegue a reportarle ganancias.
Para empeorar las cosas, Tesla arrastra una deuda de 10 mil millones de dólares y su calificación crediticia fue rebajada en marzo. Gastó unos mil millones de dólares más por trimestre en promedio de lo que ha ingresado en el último año, y el costo de una fábrica anunciada en China aún se desconoce. Tesla se está quedando sin efectivo en un momento en que la competencia calienta motores, pues Volkswagen, BMW, Daimler y otros planean lanzar decenas de modelos de autos eléctricos.
En la reunión anual de Tesla, el 5 de junio, Musk intentó transmitir calma, pero a veces parecía quebrarse. "Estos son los meses más infernales que he tenido", dijo, para luego señalar que las líneas de montaje de Tesla atravesaban una nueva actualización, por lo que "muy probablemente" alcanzarían el objetivo semanal de cinco mil sedanes.
También reveló que había pedido que los empleados construyeran una tercera línea de montaje que sería "radicalmente mejor que las líneas 1 y 2". Una semana más tarde, Musk publicó una foto de las nuevas instalaciones en Twitter. No había sistemas robóticos sofisticados, ni siquiera paredes, solo una gran carpa afuera de la fábrica construida con los retazos de las otras líneas. El mundo automotriz respingó. "Es una locura, esto solo se ve en el ejército cuando da servicio a los vehículos en una zona de guerra", dijo a Bloomberg News Max Warburton, analista de Sanford C. Bernstein & Co.
"Creo que acabamos de convertirnos en una verdadera automotriz", escribió Musk a los empleados en un correo el 1 de julio, anunciando que Tesla había fabricado cinco mil Model 3 la semana previa. Aun así, no está claro si Musk ha puesto a Tesla en el camino de la grandeza o simplemente evitó el colapso. La compañía es la acción estadounidense que más se vende en corto (esto es, en la que hay más expectativas de caída) y es la segunda en el índice S&P 500 con más recomendaciones de venta por parte de los analistas de Wall Street. La historia de la carrera de Tesla para lanzar el Model 3 es un caso de estudio donde convergen un diseño brillante y una increíble arrogancia.
El premio para Musk es enorme, si acierta con el Model 3 transformará una industria de un billón de dólares y hará más por reducir las emisiones de carbono que cualquier otra persona en el planeta. Pero puede que su único desafío sea precisamente ese, la producción en masa de sus vehículos.
A principios de 2015, doce de los mejores ingenieros de Tesla se reunieron para idear el Model 3; eran expertos en baterías, diseño, chasis, interiores, carrocería, sistemas de tracción, seguridad y termodinámica. Los requisitos incluían un rango de autonomía de al menos 322 km y un precio asequible. Ese último criterio hacía el proyecto especialmente titánico. Y más, Tesla comenzaría a venderlo a mediados de 2017, eso dejaba a la compañía con dos años y medio para diseñar, probar y construir un nuevo vehículo, frente a los cinco años que invierte una automotriz tradicional.
Crear un automóvil eléctrico de bajo costo es maximizar la autonomía en todas las formas posibles, como incluir frenos de pinza monobloque de cuatro pistones, reservadas generalmente para autos más caros, pero como son frenos livianos, reducen los requisitos de batería del automóvil y el costo general. "Todas las decisiones se tomaron en el contexto de un automóvil eléctrico", explica Doug Field, exvicepresidente de Apple reclutado por Musk como ingeniero en 2013.
Musk quería, además, que el Model 3 tuviera una sola pantalla central para todos los controles, lo que reduciría los costos y permitiría mover hacia adelante los asientos frontales para dejar más espacio a los traseros. El jefe de diseño de Tesla, Franz von Holzhausen, pasó la Navidad de 2015 descifrando cómo diseñar el interior de un automóvil sin un tablero tradicional.
El Model 3 tampoco tendría rejillas de ventilación a la vista, ocultarlas sería el trabajo del experto en aerodinámica Joseph Mardall y el diseñador Peter Blades, quienes narran la hazaña con todo orgullo.
"Tuve que negociar con mi esposa: trabajaré los siete días de la semana durante los próximos seis meses", recuerda Blades. "Yo no era el único, todos avisaron en casa, es parte de la historia de Tesla. En esta compañía, si no pides que se haga algo loco, entonces no estás en el lugar correcto para ti". Si esa lealtad parece extrema, es en parte el resultado de la reputación de Musk de desafiar las probabilidades (y el sentido común, dirían algunos).
En 2002, fue objeto de burlas cuando, con 31 años y sin formación aeroespacial, fundó SpaceX. Hoy lanza más cohetes al año que cualquier otra compañía.
La producción masiva de un automóvil no es ciencia espacial, es si acaso más difícil. Los cohetes se pueden construir y verificar a mano; un automóvil perfecto debe salir de la línea de producción cada minuto si deseas seguir el ritmo de los principales fabricantes del mundo. Los autos se componen de miles de piezas individuales y deben resistir la nieve, los baches y las velocidades de las autopistas, y funcionar impecablemente por años. Son la compra más onerosa después de una casa, y también son armas letales muy reguladas implicadas en más de un millón de muertes cada año.
En una planta típica de Toyota, un automóvil nuevo requiere aproximadamente 30 horas de trabajo. Incluso con toda la ayuda robotizada, Tesla dedica más de 90 horas a cada automóvil, dice Michelle Hill, de la consultora Oliver Wyman. Y Toyota nunca intentaría, como lo hizo Musk, un nuevo sistema de manufactura en un automóvil nunca antes construido.
Tras la presentación pública del diseño del Model 3 en marzo de 2016, 400 mil compradores estuvieron dispuestos a pagar un depósito reembolsable de mil dólares para reservar uno. Field, quien ya no trabaja en Tesla, recuerda haber iniciado la reunión de personal, la semana siguiente, con una advertencia: "Ahora están trabajando en una empresa diferente. Todo cambió".
Según un proveedor, Tesla esperaba llegar a la producción en masa en 28 meses, pero después de ver la demanda, adelantó el plazo a 15 meses. Además, había prometido que para 2020 construiría medio millón de unidades al año, una meta que muchos consideraron disparatada. Luego, en mayo de 2016, Musk dijo que el plan era hacerlo en 2018.
En un movimiento inusitado, Musk reestructuró Tesla. Los ingenieros que diseñaron el Model 3 debían inventar también su proceso de fabricación. Puso a Field a cargo de la fábrica y le dio el presupuesto para automatizar la mayor cantidad del montaje. Tesla compró dos compañías de robótica, Grohmann Engineering en Alemania y Perbix en Minnesota. El equipo de Field inventó docenas de procesos industriales. Las automotrices generalmente dependen de miles de proveedores, desde fabricantes de limpiaparabrisas hasta ensambladores de electrónicos. Pero Musk siempre ha argumentado que ese modelo tradicional se traduce en costos excesivos y mediocridad. A partir de 2015 ordenó que incluso las partes más complicadas de su cadena de suministro fueran hechas al interior de la empresa.
A fines de ese año encomendó a Steve MacManus la construcción de una fábrica de asientos cerca de la planta principal de Tesla en Fremont. El montaje de los asientos requiere mucha mano de obra y casi todas las automotrices subcontratan a los trabajadores peor pagados para ello. MacManus logró que más de una docena de robots armaran rápidamente los asientos delanteros, y también pequeños motores, bisagras, calentadores y marcos. Tesla afirma que esta es la primera línea de montaje de asientos delanteros del mundo en la que no hay humanos involucrados. El plan a futuro es usar la empresa excavadora de Musk, Boring Co., para cavar un túnel subterráneo que conecte las dos plantas para traer y llevar los asientos.
En otro esfuerzo por acotar la cadena de suministro, esta primavera Musk anunció en un correo interno que despediría a todos los contratistas y consultores a menos que un empleado de Tesla los avalara personalmente. "Vamos a deshacernos de las rémoras", dijo en mayo. "Es una locura, tenemos rémoras sobre rémoras. Así que eliminaremos muchas".
Para los críticos, calificar de parásitos a los contratistas es revelador. Musk está obsesionado con la misión de Tesla de salvar al mundo del calentamiento global, pero a veces parece que Tesla misma no cumple con obligaciones más prosaicas, como garantizar la seguridad de sus trabajadores. El 18 de noviembre de 2016, ocho meses antes de que comenzara la producción del Model 3, el empleado de control de calidad Robert Limon sufrió un aparatoso accidente, sus compañeros acudieron a sus gritos y alguien usó un cinturón para hacerle un torniquete en la pierna, que sangraba profusamente. El testigo del incidente, que pidió no ser identificado por temor, dice que la gerencia ofreció terapia a las personas que habían visto lo sucedido, y él la tomó porque fue traumático.
Limon más tarde le dijo a este compañero que había sido golpeado por un montacargas. Aunque Limon no respondió a nuestra solicitud de comentarios, de acuerdo con las personas que lo vieron y hablaron con él en los días siguientes, y tal como se observa en las fotos que vio Bloomberg Businessweek, la pierna fue amputada.
Tesla dice que tanto Limon como el conductor del montacargas estaban jugando de una forma inapropiada que no es representativa de la cultura de seguridad de la compañía. El conductor fue despedido y en cada turno se celebran reuniones de seguridad. La compañía sugiere que sus enemigos dieron a conocer el incidente para dañar su reputación. "Nada es más importante para nosotros que la seguridad de nuestros empleados. Esto no quiere decir que no haya problemas reales que deban tratarse en Tesla o que no hayamos cometido
errores con ninguna de las cuarenta mil personas que trabajan en nuestra compañía", dijo un portavoz.
La agencia estatal Cal/OSHA, que multó a Tesla con 800 dólares en relación con la lesión, la describió como una fractura de tobillo. Pero los documentos de la agencia muestran que no entrevistó a Limon. Unos meses más tarde, Justine White, una oficial de seguridad de Tesla, envió una carta de renuncia a Musk que fue dada a conocer por la organización de noticias Center for Investigative Reporting.
White señaló que había hecho "repetidas recomendaciones de seguridad" sobre informar a los empleados acerca de los peligros de los montacargas luego de que causaran la amputación de la parte inferior de una pierna de un empleado. Tesla cuestionó las afirmaciones de White.
Decenas de trabajadores antiguos y actuales de Fremont, que pidieron el anonimato, dicen que hay un patrón en el que una empresa empeñada en fabricar muchos automóviles tolera condiciones inseguras. Un análisis de 2017, realizado por el organismo no lucrativo Worksafe Inc., decía que las lesiones graves en la planta de Tesla en 2015 y 2016 estaban muy por encima de los promedios de la industria.
Tesla sostiene que las tasas de lesiones en 2017 cayeron 25 por ciento y fueron casi las mismas que el promedio de la industria. En junio, Musk dijo que las tasas de lesiones de la empresa en lo que iba de 2018 eran 6 por ciento más bajas que el promedio, a pesar del aumento de la producción del Model 3. Sin embargo, el Center for Investigative Reporting cuestionó este año el historial de seguridad de Tesla afirmando que clasificó erróneamente las lesiones relacionadas con el trabajo como problemas médicos personales, lo que hizo que la planta pareciera más segura de lo que es.
"Un error importante que Tesla ha cometido es ignorar la amplia experiencia de los últimos cincuenta años en la industria automotriz. Tesla quiso empezar desde cero de una manera que ha desembocado en crisis tras crisis", dice Harley Shaiken, profesor de la Universidad de California que presidió una comisión estatal que se opuso al cierre de la planta de Fremont en 2010, previamente operada por Toyota y General Motors Co. en conjunto.
Hoy, Tesla tiene alrededor de diez mil trabajadores en su planta de Fremont. GM y Toyota tenían menos de la mitad y producían más de 400 mil automóviles en el apogeo de esa planta en 2006. Tesla argumenta que se justifica una mayor plantilla porque una mayor parte del automóvil se fabrica internamente, pero las entrevistas con los trabajadores sugieren que la compañía exprime al máximo su personal y describen turnos de 12 horas como algo común, algunos pueden durar hasta 16 horas.
Para combatir el cansancio, los empleados beben abundantes cantidades de Red Bull, a veces provisto gratuitamente por Tesla. Los nuevos empleados desarrollan lo que se conoce como “la mirada Tesla”. "Llegan animados y llenos de energía. Y al cabo de un par de semanas los ves salir del edificio mirando al espacio como zombis", dice Mikey Catura, un asociado de producción de Tesla.
Musk y muchos empleados de esa empresa niegan que los trabajadores estén descontentos. "Siempre habrá desafíos desde el punto de vista de la seguridad y desde el punto de vista de la producción, así es la manufactura", afirma Dexter Siga, quien comenzó como técnico en 2011 y ahora es un gerente. Tesla, añade, ha tenido muchos desafíos como una empresa joven y de rápido crecimiento, pero considera la seguridad como una prioridad.
Por otra parte, Musk afirma que Tesla demanda trabajo duro porque es la única forma de sobrevivir como fabricante de autos en Estados Unidos. "Siento que tengo una gran deuda con la gente de Tesla", indica. "La razón por la que dormí en el piso no fue porque no podía cruzar la calle y estar en un hotel. Fue porque quería que mis circunstancias fueran peores que las de los demás en la empresa. Cada vez que ellos sentían dolor, yo quería que el mío fuera peor”.
"¿Sabes? En GM tienen un elevador especial para que los ejecutivos no tengan que mezclarse con nadie". ("Típico de Elon, desviarse del problema real, que es la capacidad de producir en masa y con calidad", dice el portavoz de GM, Ray Wert). "Mi escritorio es el más pequeño de la fábrica. No estoy en una torre de marfil".
Aunque Musk logró entregar los primeros Model 3 en julio de 2017, era evidente que no alcanzaría los números prometidos. Varios problemas entorpecieron la producción. En retrospectiva, Musk reconoce que tratar de automatizar simultáneamente gran parte de la fábrica fue demasiado ambicioso. "Pensamos que sería bueno, pero no. Fuimos idiotas y no sabíamos lo que estábamos haciendo".
En abril, Musk tuiteó que dormiría en la fábrica para supervisar la producción, a mitad de junio dijo que despediría al 9 por ciento de su nómina, más de tres mil personas. El 28 de junio cumplió 47 años, justo en el sprint final para producir cinco mil autos por semana. En julio, dijo que Tesla había alcanzado la marca. Aunque se mostró confiado en una entrevista con Businessweek ese mes, mencionó que todavía tiene “un pie en el infierno” y que espera termine en un mes.
Hoy, Model 3 vende más unidades en Estados Unidos que cualquier sedán mediano de precio comparable, incluidos los que ofrecen MercedesBenz, BMW y Audi. Pero el hecho de que haya siquiera un mercado para estos vehículos eléctricos es, en gran medida, mérito de Musk.
Se propuso demostrarle al mundo que los consumidores pagarían por vehículos sin emisiones. Pase lo que pase con Tesla, ha tenido éxito en eso. La compañía es, como dice Musk, "una verdadera automotriz". Eso es glorioso, y también es un infierno.