Opel ‘se libra’ de GM y regresan las ganancias
○ En menos de un año, la francesa PSA condujo a la empresa a la rentabilidad tras casi dos décadas.
La fábrica de Opel en Rüsselsheim, una ciudad industrial a media hora de Frankfurt, parece haber cambiado poco desde el verano pasado. Los empleados aún visten camisetas de la compañía, la melodía que suena cada tantos minutos para indicar que alguien necesita ayuda es la misma, los paneles de carrocería para el sedán Insignia y la minivan Zafira aún siguen el mismo camino a su ensamblaje, donde los trabajadores agregan el motor y la transmisión al chasis.
Pero una cosa es diferente: los autos que salen de la línea de producción ahora se venden con un margen de ganancia. "Cuando veo a los amigos en el bar, por fin puedo volver a poner con orgullo las llaves de mi Opel sobre la mesa", dice Matthias Deschamps, un veterano de la línea de montaje. En julio, cuando la automotriz reportó su primer beneficio desde 1999, hubo un gran suspiro de alivio.
El fin de la esterilidad de Opel (20 mil millones de dólares en pérdidas durante dos décadas) ocurrió a menos de un año de que General Motors Co. vendiera la compañía al grupo PSA, fabricante de Peugeot y Citroën. El director ejecutivo de PSA, Carlos Tavares, ha hecho las paces con los sindicatos y descubrió cómo producir de forma rentable vehículos de bajo costo. Opel registró ganancias de 502 millones de euros en el primer semestre de este año, en comparación con una pérdida de 179 millones de euros de agosto a diciembre de 2017, los primeros cinco meses bajo el amparo de PSA. El margen de ganancias del 5 por ciento de Opel ahora está a la par con Volkswagen AG, que tiene el doble de cuota de mercado en Europa y vende cinco veces más autos a nivel mundial.
Tal como lo hizo en Peugeot, Tavares evitó fastidiar al personal con costosos y desestabilizadores cierres de fábricas. En cambio, llegó a un pacto con los trabajadores para recortar los costos salariales reduciendo la semana laboral de 40 a 35 horas y eliminando 3 mil 700 puestos de trabajo a través de liquidaciones voluntarias. También redujo la producción. Las entregas europeas de Opel cayeron un 6.2 por ciento en la primera mitad de este año, para frenar las pérdidas y concentrarse en los autos que los clientes realmente quieren comprar. En Rüsselsheim, eso significa ensamblar 42 vehículos por hora en lugar de 55.
Para PSA, Opel ofrece una oportunidad para sobrevivir en el ultracompetitivo mercado automotor al repartir los costos entre más vehículos. Y para Tavares, un hombre de talante frugal que vuela en aerolíneas de bajo costo y abandonó el prestigio de un cuartel general en el centro de París para irse a los suburbios, ha sido un alivio.
A diferencia de las rápidas visitas de los ejecutivos de GM, la primera vez que fue de manera oficial a Rüsselsheim, hace un año, pasó seis horas con el fin de familiarizarse con las operaciones de Opel, comparando exhaustivamente cada parte con Peugeot y Citroën. La revisión descubrió excesos difíciles de justificar, como los 57 posibles sistemas de infoentretenimiento para el Corsa, un compacto cuyo precio comienza en alrededor de 12 mil euros. Esa cantidad se ha reducido a menos de diez opciones. Del mismo modo, los compradores del Corsa tendrán nueve opciones de parabrisas y limpiaparabrisas, antes eran 16. “Bajo PSA, hay un mayor énfasis en reducir la complejidad, eso nos ayudó a ser más eficientes”, dice Flavio Friesen, un director de ingeniería de vehículos que ha trabajado en Opel por once años.
PSA tiene más retos ya que depende del mercado europeo donde compite con Volkswagen, Toyota Motor y Renault-Nissan. Las marcas del grupo apuntan al mismo segmento de consumidores conscientes de los precios, y la reputación de Opel necesita pulirse tras la turbulenta regencia de GM. La compañía de Detroit intentó vender la marca en 2009, pero se echó para atrás para mantener su presencia en Europa, y Opel tuvo cinco jefes en los últimos siete años bajo General Motors. El grupo francés PSA debe decidir qué hacer con Vauxhall, que vende autos idénticos en Gran Bretaña, lo que agrega costos a su operación. Y Opel tendrá que hacer la transición a los eléctricos bajo la guía de PSA. "Opel no ha terminado", dice Stefan Bratzel, director del Center of Automotive Management de la Universidad de Ciencias Aplicadas en Bergisch Gladbach, Alemania. "El desafío es combinar buenos números con un buen marketing y cambiar su imagen".
Aunque Tavares ha dicho que las ganancias son una “primera señal positiva” de la recuperación de Opel, advierte que lograr el objetivo fijado por Peugeot de mil 7 millones de euros en ahorros anuales dependerá de combinar los equipos de ingeniería de las empresas. El renovado Corsa, que debutará en 2019, compartirá las partes básicas y elementos técnicos con compactos de las marcas francesas de PSA.
Y luego están las metas a largo plazo de Tavares, incluido el regreso a EU y la transformación de PSA a un competidor global. Si bien no descarta nuevas adquisiciones, el CEO dice que PSA no necesita crecer dramáticamente para tener éxito. "Más que el volumen, la rentabilidad es el elemento más importante", señala. "Prefiero agilidad y eficiencia que ser el mayor grupo automotor".