Socavón: en nombre de las víctimas
El 13 de octubre de 2016 hubo un deslave en el Paso Express. El lugar exacto del mismo fue el kilómetro 93+850. Nueve meses después, en ese mismo perímetro sucedió el socavón que se tragó a dos personas.
El deslave fue alertado así por la Policía Federal: “Circule con precaución, socavón en km 093+850, Aut. 95D”. (http://bit.ly/2dzshgy)
Un deslave en una obra no es algo raro o inusual. Pero visto en retrospectiva, personas conocedoras de las entrañas del Paso Express ven en ese suceso del año pasado un dato que habla de cómo cambió el proyecto original de esa obra, porque el trazo inicial ni siquiera se recargaba en ese borde.
Y es que se dará a conocer el peritaje del socavón, conviene hacer un mínimo recuento de cómo surgió la idea de ese Paso Express, que para muchos fue proyectado como una obra ejemplar y que apenas unos meses después de su (apresurada) inauguración provocó una tragedia.
Hay que remontarse al año 2011, cuando la saturación de la autopista México-acapulco obligaba a trazar soluciones a los atascos que se vivían en la periferia de Cuernavaca.
Según algunas fuentes, desde tiempos del gobierno de Calderón se comenzaron a buscar soluciones a una autopista que había quedado reducida a un periférico de la capital morelense, saturada como estaba por el tránsito diario de 110 mil vehículos, de los cuales más del 80 por ciento eran locales.
Se pensó entonces que podría hacerse una vía alterna, un libramiento que partiera del kilómetro 89 (por el rumbo de la gasolinera) y terminara mucho más allá de Cuernavaca, en el aeropuerto. Según eso el 50 por ciento del derecho de vía para esa obra ya estaba liberado.
Pero esa opción se estrelló en 2012, cuando Graco Ramírez se convirtió en gobernador y se montó en el macho de que, al igual que en Puebla, lo que había que hacer era unos segundos pisos para desatascar la autopista urbana.
Esa idea, un viaducto elevado, costaría entre 8 y 10 mil millones de pesos, dicen las fuentes. Y suponía varios retos: por lo caro, habría que hacerlo de paga; y no resultaría hacer las subidas y bajadas, dados los asentamientos en la periferia de Cuernavaca.
Desde el propio gobierno surgiría la solución. Un nuevo cálculo hizo evidente que sí podrían meterse más carriles, hasta sumar diez, en ese tramo de quince kilómetros. El proyecto fue encargado por Banobras al Instituto Nacional de Administración Pública. Y ahí se cayeron los segundos pisos de Graco.
Luego vino la licitación, y parte de la historia de aumento de costos, a más del doble inicial, que ya ha sido reseñado en varios espacios periodísticos.
Está programado que hoy se dé a conocer el peritaje independiente. Ojalá los peritos den lógica al mar de papeles que hablan de alertas no atendidas sobre distintas fallas, entre ellas la del drenaje del socavón.
Lo que habría que tener en cuenta frente al socavón es que la ingeniería mexicana (personificada en los peritos) debería empezar por donde nunca quisieron iniciar ni el gobierno federal ni el de Morelos: debe esclarecerse tanto la causa del hoyo que se tragó a dos personas, como las causas de por qué éstas no fueron rescatadas oportunamente.
En nombre de esas víctimas, debe haber rendición de cuentas sobre lo que se hizo mal de una obra que en principio ni iba a pasar por ahí. Qué provocó la muerte de dos personas, y qué se va a hacer para que tal situación nunca más se repita.