Nuevo aeropuerto: debate y realidades
El tema que ha dominado el debate en las campañas presidenciales en los últimos días ha sido la construcción del nuevo aeropuerto internacional de México (NAIM), superando a los que más le importan a la ciudadanía, como seguridad y economía (véase la última encuesta GEA-ISA del 24 de marzo pasado). La oposición de López Obrador a su ubicación y construcción, la que vincula directamente con la corrupción, ha generado reacciones de los otros candidatos a la Presidencia, que apoyan la obra, y de diversas organizaciones del sector privado. La necesidad de ampliar la capacidad aeroportuaria de la Ciudad de México es evidente y data de veinte años atrás, y la de un nuevo aeropuerto al menos desde 2006. Desde entonces, se han realizado múltiples estudios técnicos (proyectos ejecutivos de obra civil y constructivos, de mecánica de suelos, hidrológicos, provisión de servicios como electricidad y drenajes, etc.), ambientales, del espacio aéreo, económicos y comerciales que, según los expertos en cada materia, avalan la viabilidad de las características y ubicación del NAIM. La evaluación costo-beneficio arroja una tasa de rentabilidad (TIR social en términos técnicos) de 13.4% y un valor presente neto (beneficios menos costos) de $68 mil millones de pesos. En 2014 se estimó una inversión total de $168,800 millones de pesos (12,795 millones de dólares al tipo de cambio de esa fecha). Actualmente, la inversión se mantiene en 13 mil millones de dólares, que serían equivalentes a cerca de $240.5 mil millones de pesos al tipo de cambio actual; esto es, el “incremento injustificado e inexplicable” del presupuesto para el NAIM planteado por AMLO, se debe exclusivamente a la depreciación del tipo de cambio. Desde luego, ello no significa que no vayan a existir desviaciones con respecto al presupuesto original; sin embargo, no ha sido el caso hasta la fecha. A diciembre de 2017 casi 70% de los recursos para la inversión se ha captado de créditos no garantizados por el Gobierno, fondos privados y colocaciones públicas (como la Fibra E el mes pasado). La mayor parte de las colocaciones bursátiles han sido adquiridas por fondos de inversión nacionales y extranjeros y por las Afores; el resto correspondió a recursos presupuestales. A esa fecha se contrataron obras por casi $120 mil millones de pesos, la mitad del total estimado (actualizado), con un avance de la construcción de 28%. Se estima que con las obras a realizar en 2018, el avance se ubicará en 45% y la inversión total alcanzará $190 mil millones.
Por otra parte, desde 2015 la OCDE ha dado seguimiento anual al proyecto en aspectos como gobernanza, contrataciones públicas, integridad y comunicación a la sociedad. De ello se han derivado acciones de gobierno corporativo, anticorrupción y transparencia, como la información detallada de los 321 contratos firmados con contratistas (¡no se requiere esperar hasta diciembre para revisarlos!). Si bien una obra de esa naturaleza y magnitud no está exenta de problemas y riesgos — algunos han sido apuntados por la Auditoría Superior de la Federación—, a la fecha no parece haber elementos para sustentar afirmaciones de desvío de recursos o falta de rendición de cuentas. En todo caso, los problemas estarían en otro lado (¿adquisición de terrenos aledaños?). En ese contexto, las implicaciones de cancelar las obras son evidentes: enterrar los recursos invertidos dado que se trata de estudios, proyectos y obras básicas (activos) no movibles ni recuperables; realizar el pago anticipado o la reestructuración de más de $80 mil millones de pesos de créditos y bonos colocados entre el público inversionista, con la consecuente incertidumbre financiera y falta de credibilidad, lo que podría implicar salidas de capital importantes; un incremento en el costo de las colocaciones de deuda mexicana; y cancelar un número importante de empleos y de generación de ingresos. Vaya ocurrencia y debate inútil.