LA ‘MUGRE’ DE L S AUTOS LIMPIOS
LAS AUTOMOTRICES TIENEN AMBICIOSOS PLANES PARA COCHES ELÉCTRICOS, PERO HAY QUE PONER ATENCIÓN A DÓNDE SE CONSTRUYEN SUS BATERÍAS Y CÓMO SE ALIMENTAN
Debajo de los capos de millones de carros eléctricos limpios que circularán por las carreteras del mundo en los próximos años habrá una batería sucia.
Los principales fabricantes de automóviles tienen planes para que los vehículos eléctricos reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero, pero están, en general, produciendo baterías de iones de litio en lugares con algunas de las redes más contaminantes del mundo.
Para el año 2021, existirá la capacidad para fabricar baterías para más de 10 millones de autos que funcionan con paquetes de 60 kilowatts-hora, según los datos de Bloomberg New Energy Finance. La mayor parte del suministro provendrá de lugares como China, Tailandia, Alemania y Polonia que dependen de fuentes para la electricidad no renovables como el carbón. “Nos enfrentamos a una ola de emi- siones de CO2 adicionales”, dijo Andreas Radics, socio gerente de Berylls Strategy Advisors, con sede en Múnich, que sostiene que, por ahora, los conductores en Alemania o Polonia todavía pueden estar mejor con motores a diésel.
Los hallazgos muestran que si bien los autos eléctricos están libres de emisiones en la carretera, todavía descargan gran parte del mismo dióxido de carbono que los autos convencionales.
Solo para fabricar la batería de cada automóvil, que pesa más de 500 kilogramos para los vehículos deportivos utilitarios, emitiría hasta un 74 por ciento más de CO2 que producir un automóvil convencional eficiente si se fabrica en una fábrica alimentada por combustibles fósiles en un lugar como Alemania, según los hallazgos de Berylls.
Sin embargo, los reguladores no han establecido pautas claras sobre las emisiones de carbono aceptables durante el ciclo de vida de los vehículos eléctricos, incluso mientras China, Francia y Reino Unido avanzan hacia prohibiciones absolutas a los motores de combustión.
“Se reducirá a dónde se fabrica la batería, cómo se fabrica e incluso de dónde obtenemos nuestra energía eléctrica”, consideró Henrik Fisker, director ejecutivo y presidente de Fisker Inc., un desarrollador vehículos eléctricos de California.
Para tener una perspectiva, el propietario de un automóvil alemán promedio podría conducir su coche tres años y medio, o más de 50 mil kilómetros, antes de que un Nissan Leaf con una batería de 30 kWh lo venciera en emisiones de dióxido de carbono en un país con cargas a base de carbón, según estimaciones de Berylls.
Y esa es una de las baterías más pequeñas del mercado: el i3 de BMW tiene una batería de 42 kWh, el próximo crossover EQC de Mercedes tendrá una batería de 80 kWh y el e-tron de Audi llegará a los 95 kWh.
Con baterías tan pesadas, la huella de carbono de un auto eléctrico puede crecer bastante. Conducir en Francia, que depende en gran medida de la energía nuclear, generará mucho menos CO2 que Alemania, donde el 40 por ciento de la red depende del carbón.
“No es un gran cambio pasar del diésel a la energía de carbón alemana”, dijo Peter Carlsson, CEO de NorthVolt AB, un exgerente de Tesla que está tratando de construir una planta de baterías de 4 mil millones de euros (4.6 mil millones de dólares) en Suecia que funcionaría con hidroelectricidad. “Los autos eléctricos serán mejores en todos los aspectos, pero, por supuesto, cuando las baterías se fabrican en un sistema eléctrico a base de carbón, llevará más tiempo” superar a los motores diésel, dijo.
Otros estudios muestran que incluso en la Polonia con predominio de carbón, el uso de un coche eléctrico emitiría un 25 por ciento menos de dióxido de carbono que uno a diésel, según Transport & Environment Brussels, un organismo que cabildea en la Unión Europea por una política ambiental sostenible.
El beneficio de conducir autos de batería en las ciudades será inmediato: sus motores silenciosos reducirán la contaminación acústica y reducirán toxinas como el óxido de nitrógeno, un compuesto químico que se desprende de los motores diésel que son peligrosos para la calidad del aire y la salud humana.
“En el centro de Oslo, Estocolmo, Beijing o París, la consideración más inmediata es mejorar la calidad del aire y la calidad de vida de las personas que viven allí”, dijo Christoph Stuermer, analista líder global de PricewaterhouseCoopers Autofacts.
Pero los autos eléctricos no son tan limpios como podrían serlo. El solo hecho de cambiar a la energía renovable para la fabricación reduciría las emisiones en un 65 por ciento, según Transport & Environment. En Noruega, donde la energía hidroeléctrica alimenta prácticamente toda la red, el estudio de Berylls mostró que los eléctricos generan casi un 60 por ciento menos de CO2 durante su vida útil.
De acuerdo con las estimaciones del departamento de integración del sistema de propulsión eléctrica de MercedesBenz, en la actualidad, la fabricación de un automóvil eléctrico bombea “significativamente” más gases.
“Las emisiones del ciclo de vida en los vehículos eléctricos dependen de cuánto se conduzca el automóvil para llegar a un punto de transición en los motores diésel”, dijo este mes en el Motor Show de París Ola Kallenius, miembro de la junta de Daimler AG y quien asumirá el cargo de CEO el año próximo. “Para 2030, el problema del ciclo de vida mejorará”.
Algunos fabricantes han atendido llamadas para producir baterías de una manera más sostenible. Tesla usa energía solar en su Gigafactory de baterías en Nevada, y tiene planes para plantas similares en Europa y Shanghai. La firma china Contemporary Amperex Technology Co. también está buscando impulsar su futura planta alemana con energías renovables.
“El tema de las evaluaciones de vida de CO2 está comenzando a ganar más tracción”, dijo Radics en Berylls. “Los fabricantes de automóviles deben ser transparentes en esta discusión para evitar compradores inquietos”.