Ven 20 nuevas fallas para regresar a categoría 1 en seguridad aérea

Se prevé que será hasta diciembre cuando México pueda recuperar el nivel que perdió el 25 mayo del 2021

La fuente de alto nivel, que pidió el anonimato porque la información no es pública aún, detalló que las observaciones formales serán entregadas por la Unión Americana en un par de semanas.

“Hay nuevos hallazgos y hay que solucionarlos”, remarcó. Mientras esto ocurre, las aerolíneas nacionales siguen impedidas para abrir nuevas rutas de pasajeros y de carga con destino a Estados Unidos.

Las nuevas falencias, que están relacionadas con las 28 primeras encontradas en una auditoría que data de octubre del 2020 a marzo del 2021, serán agrupadas en ocho secciones de especialización para ser trabajadas.

Las recientes observaciones tienen su origen en la falta de capacidad técnica de la autoridad aeronáutica, en su incapacidad para vigilar a los prestadores de servicios aéreos en todas sus áreas y en una regulación endeble que no cumple con los estándares internacionales. Los resultados del Technical Review, señaló Juan Carlos Machorro, experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma legal Santamarina y Steta, eran de vital importancia porque mostrarían el avance que la autoridad mexicana ha tenido desde hace 13 meses.

“Lo preocupante es que en esta revisión técnica no únicamente no se han solventado las 28 observaciones, sino que se descubren nuevas anomalías, esto no es gratuito; si no le asignan recursos presupuestales al sector y recortan personal, no hay recursos para tener capacitación, tecnología: la improvisación tiene un límite”, subrayó Machorro. La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha estado en categoría 2 desde el 25 de mayo del 2021, esto al no poder garantizar la seguridad y vigilancia de los prestadores de servicios aéreos, además de no tener al personal técnico necesario para llevar a cabo una correcta revisión de las empresas y escuelas de aeronáutica.

Entre las deficiencias que la autoridad mexicana no ha podido resolver se encuentran tareas de vigilancia de quienes cuenten con Certificados de Operador Aéreo (AOC, por sus siglas en inglés), además que no ha igualado los sueldos de los inspectores verificadores, quienes no tienen salarios competitivos.

“No se cuenta con un sistema para asegurar que se emplee el suficiente número de inspectores de operaciones calificados y entrenados para poder inspeccionar todos los modelos y marcas de aeronaves que operan los poseedores de un AOC”, indica uno de los puntos por los que México fue degradado. Como lo ha publicado este diario, la AFAC enfrenta, además de las deficiencias técnicas y presupuestales, una red de corrupción que incluye la venta de exámenes de pilotos, la venta de licencias, permisos y otros documentos, así como la simulación de certificados de capacitación.

Además, los perfiles de los inspectores verificadores no son los adecuados e, incluso, hay personal que se desempeñaba como sobrecargo de aerolínea que realiza tareas de inspección sin tener capacitación. Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico, calculó que en un año en categoría 2, las aerolíneas mexicanas han perdido ingresos por alrededor de 5 mil millones de pesos, que pudieron ser captados si se colocaba mayor capacidad de asientos hacia o desde Estados Unidos.

En por lo menos seis ocasiones durante la pandemia, el mercado aéreo México-unión Americana ha sido el más importante no solo en la región, sino en todo el mundo, con casi 4 millones de asientos programados en la temporada invernal, según datos de la consultora especializada en aviación OAG. En opinión de Machorro, la recuperación de la categoría 1 se puede extender más allá de diciembre, pues los pronósticos del gobierno han fallado y no se han atendido las causas que tienen a México en

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MESES Acumula la aviación mexicana en categoría 2, debido a que no han podido resolver los fallos.

un nivel similar al de países como Venezuela y Pakistán en cuanto a seguridad aérea se refiere. Mientras que las aerolíneas estadounidenses han ganado más de 1.1 millones de pasajeros que no han sido atendidos por empresas nacionales, Viva Aerobus, Volaris y Aeroméxico concentran alrededor del 22.8 por ciento de los vuelos entre México y Estados Unidos, un mercado que ya se recuperó por encima de los niveles prepandemia, pero que las firmas nacionales no pueden aprovechar.