LÍNEA12: UNA REHABILITACIÓN DE FONDO
LA LÍNEA DORADA REABRIÓ EN SU TOTALIDAD TRAS DOS AÑOS Y OCHO MESES DEL INCIDENTE; EXPERTOS INTERNACIONALES REALIZARON LA INVESTIGACIÓN RELACIONADA AL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN
Pasaron dos años y ocho meses desde que colapsó un tramo del puente elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), entre las estaciones Olivos y Tezonco, para que el pasado 30 de enero abriera en su totalidad.
El alcance de la investigación del accidente que ocurrió entre las columnas 12 y 13 se relacionó al diseño, construcción, mantenimiento y operación de los trenes; fue elaborado por expertos internacionales, de la mano de autoridades.
En octubre de 2021, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México dio a conocer las evidencias de los elementos determinantes para que la estructura fallara y colapsara. Señalaron que el dictamen era parte de un proceso penal, por lo que la dependencia estaba obligada a no presentar el contenido, aun cuando el peritaje contenía las pruebas gráficas y metodológicas.
De acuerdo con los diversos dictámenes, el problema principal de la Línea 12 reside en su diseño y construcción.
La conclusión sobre el origen del incidente, así como la instalación insuficiente e inadecuada de pernos de cortante en la zona central del claro que originó la pérdida del trabajo de acero/ concreto, incrementó las distorsiones torsionales del tablero y llevó al aumento de las fuerzas en el diafragma central.
Además, el diseño inadecuado de la conexión inferior de los atiesadores en zona de diafragmas originó agrietamientos que corresponden a la fatiga por distorsión en la parte inferior del alma de la trabe izquierda, al centro del claro y debajo de la terminación del atiesador vertical.
La unión entre el patín inferior y el alma de la zona central del claro de la trabe izquierda se desgarró debido a la mala calidad de las soldaduras y a los sobre esfuerzos en esta zona por la inadecuada terminación del atiesador vertical cerca del patín inferior, efectos que se amplificaron por la falta de conexión de las prelosas con las vigas principales y la casi inexistencia de pernos.
Una vez desgarrada la soldadura entre el patín y alma, ésta falló por pandeo, originando por la viga izquierda y la falta de redundancia de la estructura.
Ante ello, ningún manual de inspección y mantenimiento podría incluir deficiencias que de origen están en el diseño. Además, el error grave de construcción por la carencia, mala ubicación y soldadura de pernos no pudieron ser detectadas en inspecciones que no son visibles por encontrarse al interior.
La falla de aquel 3 de mayo de 2021 fue súbita y el diseño presentó deficiencias que puso en duda la estabilidad a largo plazo, pero los errores en su construcción contribuyeron a acelerar de manera notable la cinemática del colapso.
Algunos defectos en los rieles, estructurales en el diseño, así como la elección de un sistema férreo en vez de trenes neumáticos ya se habían detectado desde que inició en operación la Línea Dorada, en 2012.