La crisis de los contenedores

Desde que

se declaró la pandemia en el 2020, se comenzó a hacer muy común leer y escuchar el término de “disrupción de las cadenas de suministro”. Es decir, que dado el confinamiento de China, se comenzaba a vivir una afectación en todos los actores involucrados para el suministro de todos los eslabones de la producción de bienes, desde el pedido del cliente hasta su entrega. Derivado a que dicho gigante asiático se ha convertido en la gran fábrica del mundo, cualquier movimiento al interior del país, tiene un efecto dominó. A esto último le denominaré: tsunami del dragón chino.

Desde marzo de este año escribí en este diario y puse sobre la mesa del análisis el concepto de “cadenas de suministro 2.0”, el cual es una propuesta bajo la premisa de mi autoría de que actualmente estamos viviendo una Segunda Guerra Fría 2.0 y que el mundo se puede dividir en términos geoeconómicos en países con cadenas de suministro alineadas hacia el dragón chino y cadenas de suministro alineadas hacia el águila estadounidense. Un mes después hice mi entrega con “Disrupción de las cadenas de suministro: una amenaza global en la cual intenté poner las miradas sobre esta nueva amenaza global que afectaría a todos los países. Y luego escribí sobre otro nuevo concepto denominado “diplomacia de las cadenas de suministro” donde resalté la importancia de que los gobiernos también requieren tejer su diplomacia con las empresas para ir de la mano para resolver este tipo de adversidades por el impacto geoestratégico y la vulnerabilidad que los pone como actores políticos.

Ahora quiero enfocarme a que, ante la carencia de asesores que anticipen los acontecimientos y sepan hacer una prospectiva quirúrgica en estos temas y que, ya que tienen el problema encima se ponen a ver qué hacer, entonces es cuando llega la crisis de los contenedores.

Ya que está el problema de un cuello de botella impresionante, es que se da el diálogo gubernamentalempresarial en EU. El presidente Biden anunció la semana pasada que el puerto de Los Ángeles se sumaba al puerto de Long Beach al ampliar sus operaciones 24/7 además de un plan de infraestructura marítimo. Esto obedece a que su antecesor durante 4 años no atendió este tema. Mientras que los altos ejecutivos de las grandes tiendas

se comprometieron a hacer lo propio para incrementar el volumen de mercancías movilizadas de puertos a tiendas.

Lo anterior se da para descongestionar los puertos y dar la pauta a que los buques portacontenedores no tengan que esperar hasta un mes (según la última información) en alta mar para ingresar al área correspondiente para descargar los contenedores. Es importante resaltar que urge –a corto plazo hacer esta operación para agilizar que la mercancía se encuentre lista en los anaqueles para el Black Friday (en noviembre) y luego para las compras navideñas (durante diciembre). Esto impactará en la reactivación económica ya que permitirá aumentar el consumo. Sin embargo, a largo plazo se requiere de un plan estratégico global, liderado por la Organización Mundial del Comercio, la Organización y la Organización Mundial de Aduanas, para que se establezca una agenda de comercio global con prioridades dentro de los temas como: i) sincronizar las medidas sanitarias con la implementación de protocolos en fábricas para no parar la producción y no cerrar los puertos en China, ii) capacitar a nuevas contrataciones para las áreas de carga y descarga en los puertos más activos a nivel mundial, iii) atender la escasez de choferes de transporte terrestre que se da en diversos países como Reino Unido, México, entre otros, iv) definir un plan de retorno a los puertos chinos de los contenedores que se encuentran mal distribuidos en el mundo, v) comprometerse a invertir en infraestructura en los puertos con gran actividad, entre otras variables.