El nuevo acuerdo comercial entre México y EU
Afinales de agosto, México y Estados Unidos (EU) alcanzaron un acuerdo comercial que será precedente para las negociaciones que han retomado ambos países con Canadá. Si bien el acuerdo abarca una diversidad de temas, conviene centrarse en lo convenido respecto a las reglas de origen del sector automotriz.
El acuerdo alcanzado especifica que 75% del valor agregado de los vehículos debe ser producido ya sea en México, en EU o conjuntamente. Asimismo, también se estipula que de 40% a 45% del contenido del vehículo tiene que ser producido por trabajadores que reciban una remuneración superior a 16 dólares por hora. En este contexto, cabe recordar que el tratado original firmado en 1994 ya contenía reglas de origen altamente restrictivas, dado que se estipulaba que 62.5% del valor agregado del vehículo tenía que ser generado en el conjunto los tres países. De acuerdo con un análisis del Peterson Institute of International Economics (PIIE), al menos 30% de los vehículos que actualmente se producen en México no cumplirían con las nuevas reglas de origen, lo que implicaría una reingeniería en las cadenas productivas del sector automotriz mexicano.
Paul Krugman —premio Nobel de Economía 2008— comentó en cinco tweets lo que él considera un fracaso de lo acordado para el sector automotriz. El argumento de Krugman es el siguiente: claramente el acuerdo alcanzado genera un mayor beneficio para EU, ya que los criterios acordados serán difíciles de cumplir para México. Ahora bien, México tiene la opción de exportar vehículos a Estados Unidos fuera del nuevo acuerdo comercial e invocar el estatuto de nación más favorecida bajo las reglas de la Organización Mundial del Comercio y pagar un arancel de 2.5% sin cumplir con las condiciones extraordinarias incluidas en el nuevo acuerdo comercial. Ello podría incentivar a que México incremente el uso de insumos importados de Asia —usualmente más baratos que los producidos en EU— para compensar la pérdida de competitividad generada por el arancel de 2.5%. No obstante, tal escenario no cumpliría con el objetivo de las autoridades estadounidenses de incentivar su producción automotriz, por lo que dichas autoridades podrían invocar la sección 232 de la Ley de Expansión Comercial firmada en 1962 (Trade Expansion Act) —que ha sido utilizada para imponer los aranceles extraordinarios a las importaciones estadounidenses de acero y aluminio— y aplicar nuevos aranceles a las importaciones de vehículos mexicanos. En el contexto anterior, se pueden visualizar dos posibles escenarios: (1) las exportaciones mexicanas de vehículos a EU se desaceleran, lo que generaría un decremento de la producción de autopartes en ese mismo país, ya que México es un importador de tales productos; o (2) las importaciones estadounidenses de vehículos provenientes de Europa y Japón aumentan, por lo que la administración de Donald Trump podría replicar con aranceles a esas economías.
Krugman no se detiene en analizar las consecuencias que todo ello derivaría para México. Al respecto, conviene agregar otros comentarios al análisis de Krugman. Si la administración estadounidense decidiera invocar la sección 232 de la Ley de Expansión Comercial, México tendría el derecho de tomar represalias e imponer aranceles a las importaciones de otros productos provenientes de Estados Unidos.
No obstante, en tal escenario los aranceles a las exportaciones mexicanas de autos hacia Estados Unidos eventualmente desincentivarían la inversión en el sector automotriz mexicano. Asimismo, los aranceles impuestos por México a las importaciones provenientes de EU podrían verse reflejados en mayores presiones de precios en nuestro país.
Es claro que el nuevo acuerdo comercial genera una mayor certidumbre económica para las empresas exportadoras, lo que podría incentivar mayores inversiones en una diversidad de sectores distintos al automotriz, pero hay que reconocer que el acuerdo comercial alcanzado no parece un acuerdo de libre comercio.
En los últimos años, México se ha destacado entre la mayoría de las economías emergentes y avanzadas por realizar los cambios estructurales necesarios para continuar fortaleciendo los fundamentos macroeconómicos. En este contexto, cabría preguntarse si el nuevo acuerdo comercial representa un paso adicional a los esfuerzos de cambio estructural realizados en los últimos años.
Por último, cabe reconocer que en las negociaciones comerciales entre países no es posible alcanzar un acuerdo de libre comercio si uno de los involucrados no cree en tal principio económico. En este contexto, hay que recordar que hace más de 60 años dos economistas desarrollaron lo que se conoce como la Teoría del Second Best o Segundo Mejor/Segundo Óptimo (Richard Lipsey y Kevin Lancaster, The General Theory of the Second Best, 1956), cuyo principio general es que cuando no es posible alcanzar una solución óptima, hay que buscar la segunda mejor opción, dadas las restricciones existentes. Pareciera que esto ocurrió en el acuerdo comercial alcanzado.
En las negociaciones comerciales entre países no es posible alcanzar un acuerdo de libre comercio si uno de los involucrados no cree en tal principio económico